Re: 2008: Le 09/10 vers 19h00 - Étrange avion - (Canada)

Dim 30 Nov 2008, 18:31

À propos d'aéronefs « MHD » (ainsi dénommés pour faire court), il y a clairement deux familles de modèles totalement différents.
Il y a ce que l'on pourrait appeler le « modèle lenticulaire à ceinture biconcave » dérivé de celui (convexe, si j'ai bonne mémoire) qu'il avait dessiné dans son livre, le mur du silence. Avec ces esquisses, il n'est jamais précisé comment l'électricité, énergie secondaire, est produite, et avec quel rendement. Ce qui est pourtant la question préalable essentielle.
Supposons la cependant résolue de manière satisfaisante. L'appareil a réussi à décoller. Maintenant il doit contrôler son attitude quel que soit le vent et les turbulences toujours fortes près du sol. Il n'a pas comme l'hélicoptère l'effet gyroscopique de son rotor aux pales flexibles pour se « tenir » , il faut que l'ordinateur de bord, beaucoup plus rapide que le pilote, crée des couples de forces pour compenser ces déstabilisations. Il faut pour cela consentir à des pertes de portance du côté qui est soulevé. La charge maximale au décollage devra être diminuée d'autant. Les rotations pour choisir le cap impliqueront aussi des couples de rotations horizontales dont l'énergie sera prélevée sur celle qui sert à la sustentation.
Maintenant, pour se déplacer horizontalement, l'appareil doit, tel un hélicoptère, s'incliner sur l'avant. S'incliner toujours plus pour augmenter cette vitesse horizontale.
À mesure que l'aéronef accélère, le vent apparent qui frappe son avant accélère aussi, la pression de l'air augmente avec le carré de la vitesse de ce vent.
Pour maintenir « un effet Coanda » efficace, c'est-à-dire « évacuer » suffisamment la couche limite subissant ce « martèlement » de molécules d'air et qu'elle dévie latéralement pour éviter une surpression sur la paroi de l'engin (mais plus efficacement en périphérie avec une couche limite accélérée depuis le centre, plutôt qu'au centre où se trouve, nécessité géométrique un « ombilic » qui reçoit la pression d'air de plein fouet), il faut bien augmenter le champ magnétique de la MHD en raison du carré de la vitesse du vent apparent.
Il faut bien réaliser aussi que pour obtenir un bon effet Coanda, les molécules d'air ionisées de la couche limite doivent aller beaucoup plus vite que celles du vent apparent qui leur « arrivent dessus » en quelque sorte, perpendiculairement.
Plus l'engin est incliné en recherche de vitesse, plus grande est la partie de la « coque » qui sert d'avant exposée à ce vent. Donc, pour une même vitesse de vent, la pression totale à « neutraliser » est d'autant plus grande que l'engin est incliné.
Mais dans le même temps, cet appareil « en position oblique » (et inconfortable pour les passagers) doit garder son altitude et pour cela compenser l'accélération de la gravitation avec une « surface utile » dédiée à cette impérative obligation, d'autant plus petite que l'appareil est plus incliné. Il faut donc augmenter, proportionnellement à sa diminution, la dépression atmosphérique sur ce qui sert d'extrados d'aile pour la sustentation.
Au bilan, il n'y a pas de miracle énergétique: la facture augmente bien avec le carré de la vitesse. Un tel engin ne pourrait pas atteindre le mur du son: l'énormité du champ magnétique qu'il faudrait entretenir pour évacuer suffisamment vite la couche limite en périphérie de manière à ce que la différence de pression entre l'air de l'avant et celui de l'arrière de l'engin soit suffisante pour maintenir l'aéronef à une telle vitesse ferait exploser n'importe quel bobinage surchauffé.
La soucoupe MHD ne peut pas plus atteindre le mur du son qu'un avion à hélice (en vol horizontal).

Le dessin que vous présentez aujourd'hui, Jean, ne représente plus un l'engin peu ou prou lenticulaire... mais seulement un propulseur qui n'utilise la MHD que pour ralentir l'air devant l'entrée d'un réacteur conventionnel et accélérer encore le flux d'air chaud ionisé éjecté. C'est donc une combinaison de réacteurs, classiquement thermique mais en quelque sorte aussi thermoïonique.
Pourquoi pas si les pertes d'énergie dues à la transformation de l'énergie cinétique en électricité sont (très) limitées. Cependant, je trouve curieux qu'on ralentisse l'air, donc qu'on augmente sa pression sur une extrados, ce qui crée un effet de déportance et qu'on l'accélère sur un intrados courbe « allant » vers le haut, ce qui crée là-encore un effet de déportance...
Quoi qu'il en soit, un propulseur de ce type augmentera bien sa consommation en proportion du carré de la vitesse de l'engin, sa pénétration dans l'air n'étant pas facilitée par une couche limite ionisée.
Je pense d'autre part qu'il est illusoire d'espérer récupérer de l'énergie électrique à l'éjection sur ce qui aura été dépensé à ralentir l'air à l'entrée: l'essentiel en aura été transformé en chaleur. Et, malheureusement, ce réchauffement de l'air avant l'entrée dans le compresseur nuit au rendement du réacteur. Ce n'est pas par hasard qu'on refroidit l'air compressé dans les moteurs « turbo-diesel » des poids lourds avec le fameux « intercooler », pour diminuer le volume de cet air et ainsi mieux gaver les cylindres, y améliorer la compression et donc le rendement.
Après passage dans la chambre de combustion et sa grande l'élévation de température, synonyme de sauts quantiques des électrons et donc d'une grande conductivité électrique, il est probable qu'il ne restera guère d'ions positifs ou d'électrons excédentaires (il faut en effet savoir si l'ionisation choisie consistera en un excès ou une lacune d'électrons) pour, entraînés par la force de Laplace selon les lois du bonhomme d'Ampère, accélérer significativement la vitesse du flux éjecté.
En n'oubliant pas que, là aussi, l'efficacité de réaction d'un jet, autrement dit son rendement, s'améliore plus par une augmentation de la masse éjectée que par un gain de sa vitesse. Du fait de cette loi, il serait plus intéressant d'accélérer de l'air ionisé «froid» que le jet déjà brûlant du turboréacteur.

Votre esquisse, Jean, ne ressemble pas du tout à la maquette que Jean-Pierre Petit exhibait, dans une émission de TV, comme étant celle du futur avion US de reconnaissance hypersonique.
L'utilisation de la MHD semblait n'y être proposée, alors, que pour la pénétration dans l'air. Mais avec un avion en cabré perpétuel pour avoir suffisamment de portance à très haute altitude, ce qui induirait une traînée gigantesque. Les énormes propulseurs ventraux, très « courts » semblent être des turboréacteurs classiques, sans donc ionisation de l'air comme dans votre esquisse. Or aucun turboréacteur ne peut atteindre mach10: les palettes du compresseur, bien inutile à cette vitesse, plieraient sous la pression de l'air, même celui raréfié qu'on rencontre à 60 000 mètres d'altitude, du fait de cette vitesse invraisemblable!
Le modèle qui sert de base de discussion dans le thème « l'aurora mythe ou réalité? », extrait par Benjamin de la revue Air et Cosmos, est encore plus « classique » avec son nez conique-ogival.
Son classicisme le soumet, et lui sans contestation possible, à la loi générale qui stipule que la consommation d'énergie est proportionnelle au carré de la vitesse.
Avec son aile delta à flèche extrême, je doute d'ailleurs qu'il décolle facilement à pleine charge (100 tonnes de kérosène) sans plan canard. Celui-ci lui autoriserait, comme pour le Rafale, une forte incidence de vol à basse vitesse et le déploiement de volets hypersustentateurs pour pouvoir atterrir à une vitesse raisonnable pour les pneumatiques.
De toute façon, si le carburant est stocké dans l'énorme espace de carlingue situé derrière le cockpit, le centre de gravité au décollage, réservoir plein, serait situé tellement en avant du centre de portance des ailes, que l'appareil, serait incapable de se cabrer pour quitter le sol, même en « contrebraquant » à fond les commandes de profondeur!!!
Un avion avec une telle flèche d'aile ne devrait plus avoir de portance à moins de 400km/h. Ce qui doit être aussi un minimum de vitesse pour le décollage. Le pilote avec une visibilité presque nulle vers l'avant devrait « s'amuser ». Et félicitations anticipées aussi au futur fabricant des pneumatiques!

Dim 30 Nov 2008, 18:43

C'est bien connu sur terre,mais il en est quoi sur une civilisation extra-terrestre.Les humanoides se sert de la relativité

Dim 30 Nov 2008, 19:19

Je ne sais pas comment fonctionnent les véhicules extraterrestres. leurs concepteurs font appel à une physique beaucoup plus savante que la nôtre.

Dim 30 Nov 2008, 20:45

Messieurs , relisez vous .
Ne voyez vous pas que votre "conversation" n'appartient qu'a celui qui aura le dernier mot ?
Je doute que pour nos "visiteurs" du forum cela soit un bonne chose .

Dim 30 Nov 2008, 21:02

À Jdeuxf:
Fixer une bâche tendue sur des poutrelles sous les patins d'un hélicoptère aurait pratiquement pour effet de rendre le décollage impossible: le vent « rabattant » créé par le rotor pousserait une telle voile de navire vers le bas, annulant presque entièrement la portance.
Pour avancer un hélicoptère doit s'incliner vers l'avant: la bâche creusée par le rabattant se comporterait comme les déflecteurs des Formule1 qui créent une anti-portance pour augmenter dynamiquement le poids de la voiture mais pas sa masse inerte et ainsi améliorer l'adhérence des pneumatiques.
Si elle ne se déchire pas sous la contrainte, la bâche ramènerait l'hélicoptère au sol plus vite que prévu dès qu'il aborderait sa phase de translation, si tant est, bien sûr, qu'il ait pu décoller.

Je ne pensais pas à une bache mais carrément à une structure en bois, en plastique ou en métal sous un hélicoptère mimant de dessous la forme très populaire d'un ovni en forme de triangle. Je parlais de ça car lors de l'ouverture des JO de Los Angeles les Américains avaient fait voler au dessus du stade un vrai-faux ovni fixé sous un hélicoptère.

Dim 30 Nov 2008, 21:41

spécialement ,je n'ai vu qu'un croquis schématique pour éclairé sur un fonctionnement.
je n'ai pas vu ou (??) que le dessin de ce réacteur faisait parti d'une nacelle,du fuselage, de l'aile,ou le dessin était renversé (entrée d'air dessous ) .
a mon avis c'est peu réalisable a l'heure actuel:
car pour creer un champ suffisant pour être pleinement éfficace il faudrait embarqué une centrale nucléaire.
un autre point que je voudrais soulever ,est sur le fonctionnement d'un reacteur:
le rendement d'une turbine est amélioré par un recyclage d'une partie des gaz d'ejection .

dernier point que je voudrait apporté;dans le fonctionnement du croquis un simple statoréacteur "ouvert" est un choix plus judicieux.

Dim 30 Nov 2008, 22:41

Bonsoir christian 17,

christian 17 a écrit: Messieurs , relisez vous .
Ne voyez vous pas que votre "conversation" n'appartient qu'a celui qui aura le dernier mot ?
Je doute que pour nos "visiteurs" du forum cela soit un bonne chose .

Il est évidemment possible d’avoir cette interprétation à la lecture de l’échange de messages entre Alain02 et moi au sujet de la MHD.
Or ce n’est bien évidemment pas notre but, celui-ci étant d’informer les « "visiteurs" du forum » de l’état actuel de nos connaissances sur le sujet.

Mais dont acte, conformiste, je me conformerai à ce que la modération « doute que pour nos "visiteurs" du forum cela soit un bonne chose. » … ce qui est bien dommage, pour ne pas écrire dommageable, car la résolution du puzzle que constitue le dossier du phénomène ovni passe par la compréhension d’un modèle cosmologique qui permet le voyage interstellaire ainsi que de celle des modes de propulsions intra et extra-atmosphériques.

Cordialement,

Jean

Dim 30 Nov 2008, 22:42

Bonsoir Alain02,

Les aspects technoscientifiques développés dans le fil d’un sujet traité sur un forum grand public apparaissent de manière générale rébarbatifs, ce que le « doute » émis ci-dessus par la modération nous enjoint de prendre en compte.

Les réponses à vos objections, que je ne développerai donc pas en raison du « doute » prononcé, se trouvent notamment dans les travaux d’Augute Meessen et de Jean-Pierre Petit consultables dans de multiples revues scientifiques à comité de lecture ainsi que des communications aux Comptes rendus de l’Académie des sciences (CRAS).

Elles sont résumées ainsi que vulgarisées notamment dans des bouquins tels que :

Enquête sur les OVNI – Voyage aux frontières de la science

OVNIS et armes secrètes américaines

Bien cordialement,

Jean

Dim 30 Nov 2008, 22:57

Bonsoir exodus,

exodus a écrit: […]dans le fonctionnement du croquis un simple statoréacteur "ouvert" est un choix plus judicieux.

Non cela ne serait pas judicieux, car un aéronef équipé d’un statoréacteur ne peut pas décoller seul.

Cordialement,

Jean

Dim 30 Nov 2008, 23:11

Bonsoir,

Mon avis personnel sur vos interventions,Jean et Alain,
est qu'elle sont plutôt bénéfique au forum.

Elles sont certes scientifiquement poussée,
mais très intéressantes.

Au plaisir de vous lire.

Anakin19