Re: Aurora avion secret mythe ou réalité?

[DamienEquipe du forum]

Voici un lien très intéressant qui nous donnerais raison a nous deux chère darkangel06. Lisez et vous trouverez un article complet sur Aurora en bas de page très instructif.

http://www.ovni.ch/~kouros/emhd.htm

[InvitéInvité]

La question initiale de ce thème de discussion était: "l'Aurora mythe ou réalité?". Comme sous-titre on aurait pu poser une seconde question: « Sachant que leur budget n'est pas illimité, les chefs d'états-majors de l'USAF sont-ils prêts à dépenser des milliards de dollars pour faire développer et commander un avion de reconnaissance hypersonique? » Et la réponse est: « Non, parce que cela ne présente aucun intérêt! »
Trois types d'adversaires peuvent se dresser un jour devant les USA entraînant en retour des demandes de renseignements du gouvernement étatsunien auprès de l'armée de l'air US.
Le premier est la Russie qui a été humiliée par le gouvernement Bush à travers différentes manœuvres. L'objectif était que la présence continuée d'un ennemi de guerre froide continue de justifier les invraisemblables dépenses militaires des USA au plus grand profit du complexe militaro-industriel.
Avec l'arrivée prochaine de l'équipe Obama-Hillary Clinton, cette permanente provocation « gratuite » (enfin pas pour le contribuable US!) devrait prendre fin.
Le deuxième est constitué par les « états-voyous » du même Bush comme la Corée du nord et l'Iran.
Dans les deux cas, une politique moins arrogante et belliciste, une attitude plus équitable au Proche-Orient, permettrait aux USA de retrouver un poids diplomatique suffisant pour qu'un grand nombre de pays, dont des pays émergents, acceptent d'appliquer unanimement des mesures qui dissuaderaient les dirigeants de ces deux pays de continuer leur politique d'armement nucléaire.
Le troisième est constitué par le terrorisme, singulièrement par le terrorisme fascisto-islamiste. Avec lui, la lutte ne cessera pas. Mais sa faiblesse stratégique et sa dispersion sont tels que ce ne sont pas des avions hypersoniques qui pourraient en apprendre le plus au commandement US.
C'est d'abord et avant tout l'infiltration par des agents au-dessus de tout soupçon pour leurs ennemis, donc nés dans les régions concernées par ce terrorisme.
C'est ensuite l'utilisation de moyens techniques renforcés pour surveiller Internet et d'une façon générale, l'écoute électronique solidaire, « mondialisée » par la mise en commun des moyens, y compris des pays concernés: si l'on surveille les téléphones portables au Pakistan on aura de meilleurs résultats que si les antennes sont en Angleterre.
C'est enfin l'utilisation de drones, c'est-à-dire de robots volants, contre les maquis et les déplacements nocturnes. Ces machines doivent être capables de rester en l'air une nuit entière au-dessus d'une zone de montagne, à suffisamment haute altitude pour que le bruit de l'appareil se confonde avec celui du vent et éventuellement de frapper en autonomie l'ennemi détecté ou diriger une frappe rapide sur lui. Le dispositif pourra être alimenté en information par des détecteurs au sol camouflés et à « éclipse » pour demeurer invisibles dans la journée.

Comment détruire un avion hypersonique qui a été détecté, par exemple, par un radar passif, éventuellement « trans-horizon », (type HAARP) et donc longtemps à l'avance, d'autant plus que l'altitude de vol est élevée?
La solution, déjà envisagée pour détruire des satellites, pourrait être de tirer des missiles sol-air qui disperseraient devant l'avion un nuage de « tétrapointes » en alliage de métal très dense et très dur (carbure de tungstène ou mieux uranium appauvri) de faible dimension (hauteur 2-3mm, peut-être moins). La faible dimension permettant de multiplier le nombre d'obstacles et donc les chances d'un impact.
La collision avec l'avion serait tellement violente qu'une seule tétrapointe en perforant profondément une partie de l'avant de l'appareil (carlingue ou bord d'attaque de l'aile) entraînerait inévitablement une déchirure de son enveloppe du fait de la pression de l'air sur la zone de turbulence ainsi créée.
Certes, en retombant sur le sol du pays « tireur », les tétrapointes en uranium appauvri poseraient un problème de sécurité nucléaire. Mais comme ce tir n'aurait lieu qu'une fois, il est probable que les militaires concernés l'effectueraient avec l'accord discret des politiques.

Si un avion type « Aurora » a pu être réellement étudié, par exemple dans le but de maintenir à niveau les équipes d'ingénieurs-concepteurs, c'est un mythe de croire qu'il sera jamais opérationnel, parce que d'autre systèmes réussiraient mieux que lui sa mission. Sans risquer, en plus, de tuer un pilote ou, pire, qu'il devienne prisonnier de « l'ennemi », comme en son temps Gary Powers...

[DamienEquipe du forum]

Je précise que Aurora surferais sur son onde de choc et de plus il pourrait se satelliser.

[InvitéInvité]

L'onde de choc est toujours plus lente que l'avion supersonique (à plus forte raison hypersonique) donc elle est rattrapée par l'avion, qui doit « perforer » cette zone de haute pression artificielle et écarter l'air « circulairement ». C'est pourquoi le nez d'un avion supersonique doit être le plus parfaitement pointu possible. Pour cette raison, les Britanniques avaient envisagé pour un missile hyper rapide de façonner cette pointe dans un rubis artificiel avec une précision au micron près. J'ignore s'ils l'ont réalisée en série, vu son prix.
Mais même soignée la pointe s'échauffe rapidement à grande vitesse dans l'air dense: le mur de la chaleur se dresse d'abord devant le nez brûlant de l'avion.
Le dessin d'Aurora qui nous est présenté au début du thème n'a cependant plus ce nez ridicule d'un modèle précédent et qui présentait un « tranchant » perpendiculaire à la marche. Un tel dispositif aurait entraîné la formation de turbulences catastrophiques pour la stabilité de l'avion et sa pénétration dans l'air. Sa forme n'est pas sans rappeler l'anche de roseau biseautée de l'embouchure des saxophones qui, dans la veine d'air soufflée par l'instrumentiste, provoque des turbulences rapides; lesquelles se transforment en vibrations de l'air qui constituent le son initial de l'instrument.
En revanche les réacteurs sont toujours aussi courts sur le deuxième dessin alors que la combustion correcte du carburant à ces vitesses demande un « tube » aussi long que possible. Leur entrée d'air est aussi toujours beaucoup trop grande: les pales du compresseur, indispensable aux basses vitesses, attaquées par l'air en périphérie serait « enfoncées » par la vitesse. Et ne parlons pas de la traînée d'un telle appendice, si saillant.
Quant à la double dérive c'est une absurdité aérodynamique: nous n'avons pas affaire à un chasseur de combat tournoyant.
Puisque l'avion perfore l'onde de choc qui s'écarte autant au-dessus de l'appareil qu'au-dessous, (et sur les côtés) il n'est pas concevable que l'appareil « surfe » dessus. De toute façon, à cette vitesse, les ailes calibrées pour un décollage sont inutilement porteuses avec une assiette parfaitement horizontale. Pour voler à altitude constante, il faut en réalité « piquer d'un cheveu ».
Surfer sur l'air n'est intéressant que si on manque de portance: c'est le cas au décollage et à l'atterrissage où l'on exploite effectivement un « surf » sur l'air qui « roule » sur lui-même « pris en sandwich » entre l'aile et le sol. C'est « l'effet sol » qui est d'autant plus sensible que l'aile est « basse » comme c'était le cas pour la « Caravelle » d'antan.
Outre qu'il n'est pas envisageable de se satelliser avec un propulseur aérobie (la vitesse de satellisation soit 28 000 km/h (!!!) ne peut pas être atteinte dans l'air même raréfié (on voit bien le freinage extrême lors des rentrées dans l'atmosphère), il y aurait un problème une fois en orbite: comment revenir sans rétrofusées? Et puis où est le bouclier thermique indispensable à la rentrée?

Les Étatsuniens ont appris des Britanniques, pendant la Seconde Guerre mondiale, l'intérêt de l'intoxication. Pas de succès pour Overlord sans le succès préalable de Fortitude. La nouveauté, c'est qu'eux l'utilisent pour masquer la fin de leur prééminence technique non seulement pour les publics étrangers (dont les Européens) mais aussi pour leurs propres compatriotes afin que ceux-ci demeurent convaincus de la supériorité du modèle social et économique qui règne sans partage dans leur pays.

[DamienEquipe du forum]

Pour se qui est de l'onde de choc d'Aurora, elle ne se situe absolument pas au nez de l'appareil mais sous le dessous de l'appareil. Je te conseil vivement de lire le livre Alain car a première vu tu n'as aucune idée du fonctionnement de l'appareil qu'est Aurora...
Comme le dessus de l'appareil est entièrement plat, l'onde de choc se produit sous le dessous de l'appareil et surf sur son onde de choc c'est se qu'on appel wave-rider ceci est très bien expliquer dans cette vidéo de JPP voici le lien et on reparle de tout ça ensuite merci.

http://www.terre.tv/indexvod.php?case=1&ref=00271

[InvitéInvité]

Ovni, je suis ennuyé. Vous m'êtes sympathique mais je ne comprends pas cette idolâtrie envers JP Petit dont la marginalité intellectuelle n'est malheureusement pas un gage d'infaillibilité.
C'est vrai que si l'appareil est cabré, l'onde de choc qui prend naissance autour de sa partie la plus en avant, celle qui perturbe la première l'air immobile, le nez, se trouve renforcée au-dessous surtout si celui-ci est plat.
Cette attitude induit certes un supplément de portance mais aussi une formidable traînée! C'est l'attitude typique des appareils à ailes delta type Mirage III ou du Concorde avec son aile « ogivale » … à l'atterrissage! Le cabrage compense le faible allongement des ailes pour permettre le vol à basse vitesse (relativement « basse » vitesse. Si je me souviens bien, le Concorde atterrissait et décollait à 300km/h. Ses pneus fabriqués aux USA, bêtement mono-chambres, étaient fortement sollicités. La considérable force centrifuge les rendait moins tolérants aux chocs avec des objets traînant sur la piste. C'est cela qui a occasionné la catastrophe entraînant l'arrêt des vols.)
Le problème est que l'air en surpression tend à fuir sur les côtés et la portance de l'intrados (le dessous de l'aile) n'est pas aussi grande qu'on aurait pu l'espérer. Heureusement, la dépression sur l'extrados (le dessous de l'aile) est considérable, l'air ayant un très long chemin pour venir combler le « trou » ainsi formé par cette avance « oblique ». L'aile est davantage « aspirée » par cette dépression qu'elle n'est portée par la surpression.
Sauf qu'il ne faut pas que cette dépression soit trop grande car les trop grandes différences de pression provoque la formation d'innombrables tourbillons rapides, avec une forte composante verticale de haut en bas. Ces tourbillons chaotiques viennent alors « combler le trou » efficacement. La portance de l'extrados s'effondre, c'est le décrochage et le crash.
Les ingénieurs français qui ont dessiné la silhouette de l'avion franco-britannique ont combattu ce phénomène en ne faisant pas un bord d'attaque droit au « delta ». La savante sinuosité de l'aile, qualifiée « d'ogivale », a eu pour effet de créer deux vortex bien réguliers, un pour chaque aile qui en « balayant » l'extrados a empêché la formation de ces oscillations chaotiques catastrophiques malgré un fort cabré maintenu jusqu'à atteindre 600km/h environ.
L'aile du Mirage III était trop petite pour qu'un bord d'attaque sinueux soit capable « d'ordonner » l'air de l'extrados durant les cabrés. Pour diminuer la vitesse d'atterrissage, les Mirage F1 qui suivirent, reprirent le système classique comprenant des volets d'atterrissage sur les ailes et un empennage. Mais cela induisait un supplément de traînée en vitesse de croisière.
Pour permettre au Mirage 2000 d'avoir une vitesse d'atterrissage inférieure à celle du Mirage III et la bonne aérodynamique que confère l'aile delta, on l'équipa de petits plans, delta aussi, en avant des ailes et destinés à créer, comme pour Concorde, un beau vortex sur l'extrados. Afin de minimiser la traînée de cet appendice en vol de croisière, il est mobile sur le Rafale, piloté par ordinateur. Les missiles air-air en bouts d'ailes et leur berceau jouent le rôle de winglets pour gêner le « contournement » du bout d'aile par l'air, en surpression dessous et dépression dessus, particulièrement nuisible durant les cabrés.

Sur le croquis que vous présentez, Ovni, et qui diffère de celui qui figure au début du thème, rien de ces subtilités. C'est l'ancien schéma avec un bord d'attaque pour le nez sans flèche donc ultra-affûté... comme l'anche des saxophones, générateur naturel d'instabilités... et de bruit! La minceur de la carlingue-aile ne permet pas de stocker les énormes réserves de carburant nécessaires au vol hypersonique: la consommation augmente en proportion du carré de la vitesse, ne l'oublions pas! Décupler la vitesse multiplie la consommation de carburant par 100!!! Un avion hypersonique serait surtout un réservoir de carburant, comme l'est une fusée aussi d'ailleurs.
Consommation multipliée avec un vol cabré en permanence, qui je le répète encore une fois, induit une traînée considérable. Alors qu'un avion bien conçu doit voler « à plat ». Si vous allez à la piscine, vous verrez des gens qui nagent presque verticaux dans l'eau alors que d'autres au contraire se couchent au maximum. Devinez ceux qui vont le plus vite!
De toute façon, le terme « surfer » n'est pas approprié. Dans ce sport, la planche est inclinée vers l'avant et reçoit la poussée de la vague qui vient derrière. Il faudrait plutôt parler d'un effet « ski nautique » ou « hors-bord » avec escalade de la vague d'étrave. Et cela n'a d'efficacité techniquement que parce que l'eau est 635 fois plus dense que l'air et qu'il est donc souhaitable d'en « sortir » au maximum si l'on est à l'interface. Sous l'eau ou dans l'air, cette méthode n'offre plus d'intérêt.

[DamienEquipe du forum]

Bon et bien alors, comment pouvez vous imaginer une seul seconde que Jean-Pierre Petit n'est pas pensé à tout se que vous exposer? vous le prenez pour un étudient? croyez moi que Jean-Pierre Petit ne parle pas d'Aurora sans en avoir étudié scientifiquement la crédibilité de ses dire? Je ne comprend vraiment pas comment vous pouvez contredire tout les travaux de se scientifiques qui a un parcoures vraiment exceptionnel, alors pourquoi remettez vous en cause tout les travaux de Jean-Pierre Petit ?.?.?.

D'ailleur en parlent de contredire on attend toujours vos dessins?.?.?.

[InvitéInvité]

Ovni77280, réalisez-vous que vous parlez de Jean-Pierre Petit comme d'un gourou infaillible qui vous dispense de vous forger une pensée personnelle?
Je vais vous donner mon point de vue -non sollicité- de sexagénaire: sur le plan intellectuel, je ne méprise personne, je n'admire personne. Je n'admire que des résultats de travaux. La bonne idée ainsi que l'erreur peut jaillir dans n'importe quel cerveau.
Si ce monsieur était le surhomme que vous dites, il aurait déjà prévu pour sa théorie d'univers gémellaire « asymétrique » (asymétrique parce que qui ce passe dans une partie n'est pas ce qui se passe dans l'autre), un effet non prévu par les théories concurrentes et vérifiable par l'expérience ou l'observation.
La Relativité a prévu et prouvé l'existence des lentilles gravifiques, impossibles dans la théorie de Newton. La théorie des quanta(s) a prévu et vérifié les inégalités de Bell relatives aux photons intriqués, inexplicables selon la théorie d'Einstein et même en contradiction avec elle.
Qu'a prévu la théorie de Petit qui soit inexplicable par ces trois théories et confirmé par l'expérience?

Si la production de la MHD aéronautique était « rentable sur le plan énergétique » , ce n'est pas en faisant du sustentateur-propulseur l'aile et l'habitacle de l'aéronef, ni en lui donnant la forme de deux assiettes creuses jointes par leur plus grande section qu'on tirerait le meilleur parti de la MHD mais plutôt celle d'une aile delta « déformable » de manière à combiner sa portance avec celle de l'aérodynamique du déplacement. Le mieux étant pour la sécurité, d'utiliser trois « sustentateurs-propulseurs » de même forme liées par des poutrelles profilées « porteuses », autour d'une nacelle centrale. En croisière l'appareil devrait tenir l'air malgré la panne d'un propulseur pour être certifié.
La qualité principale d'une telle machine serait d'associer la capacité de décollage et d'atterrissage courts (éventuellement verticaux en faible charge) avec celle de voler en haut subsonique (au moins 600 km/h). Son utilisation essentielle serait le transport de commandos pour les militaires, et le secours, notamment en mer et peut-être le transport de luxe des personnes.
Si j'avais à concevoir un drone hypersonique de reconnaissance, je lui donnerais plutôt la forme d'un V à branches longues articulées autour d'une carlingue très profilée abritant un turboréacteur à post-combustion, à entrées d'air réglables jusqu'à l'occultation totale. Ce drone serait éventuellement largable en vol d'un (très) gros porteur, ou mieux « ravitaillable » en vol grâce à un pilote automatique recevant des informations fines de capteurs optiques et télécommandable à partir de l'avion ravitailleur. Le plein ainsi fait en altitude, il approcherait assez furtivement sa cible en subsonique à haute altitude, à la façon de l'U2, propulsé par son turboréacteur classique utilisant du kérosène (Les frais de mise au point d'un tel moteur bien connu seraient réduits. Peut-être même pôurrait-on utiliser un modèle sur le marché).
Accélérant à l'approche du territoire ennemi, grâce à la post-combustion, le drone replierait progressivement ses ailes en un V plus fermé en atteignant mach 1,2-1,5.
Ces ailes contiendraient chacune, longitudinalement, les trois longs tubes jumeaux d'un statoréacteur. Elles auraient un profil « super-critique », afin de stocker aussi les tonnes de carburant nécessaire (chargées lors du ravitaillement en vol elles n'auraient pas imposé de contraintes trop fortes à ces ailes), mais avec un bord d'attaque « tranchant » adapté, avec une forte flèche, aux très hautes vitesses (Le plus délicat de toute la conception serait sans doute de déterminer le meilleur profil de cette aile volante hypersonique, nécessairement « épaisse »).
Le carburant, sans doute de l'alcool, serait mis en contact avec le bord d'attaque, devenu brûlant à un nombre élevé de machs, de manière à être vaporisé avant d'être injecté dans le réacteur .
L'air pénétrant dans un tube par l'avant, viendrait, du fait son inertie, se « tasser » sur le côté arrière de ce tube, oblique par rapport à la marche de l'aéronef et qui lui aurait imprimé une accélération latérale. La surface de ce tube pourrait être plus ou moins « rugueuse » pour créer un effet de collision supplémentaire. Du fait de cette compression et de cette collision, la température de cet air s'élèverait ainsi fortement . Phénomène qui accélérerait la réaction chimique d'oxydation du carburant déjà lui-même vaporisé, au point que la combustion serait parfaitement terminée avant l'éjection.
A la sortie, une tuyère coudée, en défléchissant le flux chaud vers l'arrière, recevrait ainsi, par réaction, une forte poussée vers l'avant. Le rendement de cette tuyère « aplatie » serait excellent surtout si, entre les trois tubes, arrivait de l'air « frais » qui les refroidirait quelque peu. Ainsi réchauffé, cette air, accéléré, créerait un complément de poussée en passant, entre les intervalles, dans un « venturi », formant un micro-statoréacteur sans combustion.
Notre statoréacteur « démarrerait » à mach 1,2 (ou 1,5?) seulement, grâce à des ondes sonores de grande amplitude générées à haute fréquence dans les tubes ainsi transformés en « tuyaux d'orgue », par des « hauts-parleurs » dont l'énergie proviendrait de l'électricité obtenue grâce à un générateur couplé au turboréacteur sus-mentionné (et dont le compresseur serait protégé contre le choc direct de l'air aux vitesses hypersoniques). À vitesse de croisière, le phénomène pourrait être auto-entretenu par le mouvement d'air, comme à l'embouchure d'une flûte traversière, ce qui permettrait d'arrêter le turboréacteur et d'économiser sur son kérosène.
Le rôle des ondes sonores pour abaisser la vitesse de démarrage des statoréacteurs à été testé avec succès par les Allemands à la fin de la Seconde Guerre mondiale, dans la perspective de rendre les successeurs des V1 supersoniques. La capitulation du Reich a mis fin aux essais prometteurs. Officiellement du moins, car il semblerait que les traînées « en forme de beignets de pomme » rapportés par des témoins soit le signe que ce n'est pas seulement la technique des V2 qui aient traversé l'atlantique en 1945.
Après avoir épuisé son alcool, le drone, doté alors de considérables énergies cinétique et potentielle, pourrait planer discrètement (sans traînée) sur un nombre indéterminé de centaines de kilomètres, ouvrant le V de ses ailes à mesure qu'il ralentirait et perdrait de l'altitude. Il ne rallumerait son turboréacteur que pour la phase finale d'approche et d'atterrissage. Vu son relativement faible poids à vide et sa grande envergure, le drone pourrait se poser sur un terrain « rustique », mais très discret, avec sa cargaison de photos ou de films (optique, infrarouge, radar).

C'est vrai que je remets constamment à plus tard le travail qui consiste à faire des dessins, les scanner, les faire enregistrer sur un site et les reprendre sur le forum, tout ça pour démontrer qu'il y a « erreur sur la marchandise », sinon exploitation de la naïveté du public, avec l'aéronef MHD de JP Petit!
Dois-je perdre des heures pour uniquement créer de la désillusion, autrement dit du déplaisir, parmi les quelques lecteurs du forum qui s'intéressent à cette question technique d'aéronautique et que j'aurai fait changer d'avis?
J'ai beaucoup de choses importantes et urgentes à faire en sus d'écrire pour le forum qui, sur certains thèmes comme « Aurora », tourne en rond de mon point de vue. Je dois faire des choix.

Oublions, pour revenir à cet avion, les instabilités permanentes causées sur l'extrados par cette absurdité aérodynamique qu'est le nez « carré » à « pan coupé », et cette absurdité énergétique qu'est le vol en cabré perpétuel, attitude foncièrement dangereuse de plus car elle pourrait se terminer avec le centre de traînée en avant et au dessus du centre de poussée en une chandelle fatale. Un très court essai de maquette en soufflerie (seulement supersonique) aurait mis en évidence ces erreurs de conception, s'il avait été effectué.
Si seulement quelqu'un me démontre que l'avion dessiné par Jean-Pierre Petit, en principe avion de reconnaissance monoplace ou biplace, hypersonique/haute altitude, et dont il exhibait un modèle réduit simplifié lors d'une émission de télévision, peut contenir assez de kérosène (50 tonnes? Ou plutôt 100?) pour décoller d'abord puis voler à mach 10 sur disons 8 000km (il semble qu'il n'y ait pas de ravitaillement en vol de prévu) et loger en même temps un pilote (dont le logement n'apparaît pas) … et un train d'atterrissage robuste compte-tenu de la vitesse d'atterrissage (et de décollage), dans sa carlingue extra mince, alors, oui, je rouvrirai le dossier « JPP ». Avec priorité absolue.
Mais, pour l'instant je l'ai fermé. En saluant cependant le travail pédagogique, sur la géométrie en particulier. En approuvant les propos sur certaines mentalités universitaires. Et en applaudissant à la reconnaissance « militante » du phénomène ovni...

[DamienEquipe du forum]

Bon et bien je jette mes livre de JPP et j'attends la sortie de votre livre a vous car apparemment vous avez beaucoup a me réapprendre, cela dis je suis ici pour ça. Et croyez moi que pour se qui est des dessins, il y a quelques personnes qui les attendent car vous les avez promis alors a vous de nous les faire partager. Même si il ne m'apporteront rien, certaines personnes sur se forum sont impatients de visionner vos superbe dessins révélateur de l'absurdité de l'aéronef de Jean-Pierre Petit. Sur se, je ne vous contredirais plus car comme vous le dite ont tournes en rond...

[DamienEquipe du forum]

Bonjour, voici le CV de l'homme qui se trompe et qui ne pense pas avant de donner une théorie.

cliquez sur le lien ci-dessous

http://www.rr0.org/personne/p/PetitJeanPierre/

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