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Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis
Dim 15 Nov 2009, 12:58
Les aéroports et les survols d'ovnis
Les aéroports et les bases aériennes militaires attirent les Ovnis. On relève dans l'histoire de nombreuses affaires d'observations avec une détection radar et visuelle. Outre la fiabilité des témoignages de pilotes et les confirmations des tours de contrôle, il faut faut prendre en compte le comportement intelligent de ces Pans. Ceux-ci mettent en place une forme de surveillance manifeste de nos activités aériennes. Ce dossier vous apporte une sélection de ces faits qui sont souvent éparpillés ce qui ne permettait pas les rapprochements.
Photo prise pendant l'été 1966 à l'aéroport de Kloten à Zürich.
L'ufologue Felix Maschek, président de "Interplanetary Austria", ancien pilote pendant la guerre à photographié un OVNI à 17:00 alors qu'il travaillait à la Sécurité de l'Aéroport de Zürich.
Les ovnis sur les aéroports.
La présence des ovnis au-dessus et à proximité des aéroports est bien connue par les lecteurs avisés. Rappelons-nous les cas du Bourget (France, 13 juin 1952), Hadena (Japon, août 1952), Nouasseur (Maroc, 25 mars 1953), Lakenheath (Grande Bretagne, 17 juillet 1957), Buenos Aires (Argentine, 22 décembre 1962), Bismarck (Etats-Unis, 26 janvier 1968), Turin-Caselle (Italie, 30 novembre 1973), Minsk (Biélorussie, 7 septembre 1984), Sao José dos Campos (Brésil, 19 mai 1986), Mexico City (Mexique, 16 septembre 1993). C'est un choix voué à démontrer, encore une fois, le fait que le phénomène qui nous préoccupe se manifeste tous azimuts, la Roumanie n'étant pas exceptée. Dans Ufo Log n°9, M. Emil Strainu, membre marquant de l'Association d'Etude des Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés (ASFAN-Roumanie), a présenté l'observation enregistrée en août 1988, à l'Aéroport International Otopeni, près de Bucarest. Celui-ci a été le théâtre d'un autre événement insolite, amplement médiatisé.
Voir aussi ces dossiers complémentaires:
Détection des OVNI au radar
Les poursuites d'Ovnis
L'incident de San Carlos de Bariloche (1995)
L'affaire d'Orly, février 1956 avec un ovni sur le radar
L'OVNI détecté au radar visuel multiple à Ellsworth AFB en 1953
Portrait de Ion Hobana
L'auteur est un des plus importants ufologues de son pays et il nous propose un bref autoportrait avant de nous faire découvrir cette étrange observation de 1997 sur l'aéroport international Otopeni-Bucarest. Auteur de science-fiction et historien du genre, Ion Hobana est aussi un traducteur et exégète bien connu de Jules Vernes. Il a reçu de nombreux prix nationaux et internationaux.
Intéressé depuis trente cinq ans par le mystère des ovnis, il a publié, en collaboration avec l'écrivain belge Julien Weverbergh, OVNI, un défi pour la raison humaine (1971) et OVNIs à l'Est et à l'Ouest (1972), deux volumes parus aux Pays-Bas ; celui consacré aux cas de l'Europe de l'Est, y compris l'Union Soviétique, a été traduit et publié en Grande Bretagne, aux Etats-Unis, en France et en Argentine. Après 1990, il a écrit trois livres à succès en Roumanie : Enigmes dans le ciel de l'histoire (1993, réédité en 1996), Le Mystère Roswell cinquante ans après (1997) et OVNI, des observateurs crédibles, des relations non crédibles (2001).
Ajoutons qu'il est président de l'Association d'Etude des Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés (ASFAN - Roumanie).
couverture de la version française de son livre écrit en collaboration avec Julien Weverbergh : Les O.V.N.I. en U.R.S.S. et dans les pays de l'Est (c) 1976 - Robert Laffont
Le phénomène sur l'aéroport de Otopeni-Bucarest (1997)
Les faits ont eu lieu dans la nuit du 14-15 juillet 1997. Une longue discussion avec M. Virgil Vinersariu, qui était alors chef de l'équipe de la tour de contrôle, m'a permis de rédiger une relation cohérente. Le phénomène a été remarqué vers 22h50, quand les contrôleurs de vol dirigeaient l'atterrissage de la course Istambul-Bucarest. Il avait l'apparence d'une tache de lumière circulaire, sise à l'ouest de l'aéroport, à mi-chemin entre les localités Buftea et Corbeance. Le radar de la tour n'a détecté aucune cible non identifiée durant l'observation. Par conséquent, l'altitude à laquelle se trouvait le phénomène n'a pas pu être établie. Il était, en tout cas, en dessous des nuages épars qu'on voyait à une hauteur de 2000-3000 mètres.
M. Vinersariu a demandé qu'on oriente vers la tache de lumière les caméras vidéo de surveillance placées sur la tour de contrôle et sur un autre bâtiment de l'enceinte de l'aéroport. On a obtenu de la sorte un film d'une durée exceptionnelle : plus de deux heures. C'est peut-être le plus long document visuel de l'histoire des ovnis.
Photo de la lumière avec date et heure de la prise.
Le phénomène a été suivi de l'intérieur de la tour et de la terrasse de celle-ci. A travers des jumelles, on a constaté qu'au milieu de la tache circulaire, il y avait une bande horizontale colorée alternativement en blanc, orange et rouge. Quand on a allumé le balisage, en vue de l'atterrissage d'un aéronef C-130, opération qui a duré 12 minutes, la tache a disparu, pour réapparaître vers le sud-est, dans la direction des localités Tunari et Stefanesti. Cette fois, on voyait deux globes de dimensions différentes, collés l'un à l'autre. Ce couple se déplaçait lentement, dans une zone strictement délimitée.
Quand on a éteint le balisage, la lumière aérienne a baissé d'intensité. M. Vinersariu l'a rallumé, pour tester l'éventuelle réaction du phénomène, en allant du niveau trois jusqu'au niveau cinq. La lumière s'est intensifié elle aussi, en rapport avec le stimulus d'en bas. Quand l'intensité du balisage a été réduite, la lumière a baissé derechef. Ce jeu dura assez longtemps. Et puis, le phénomène disparut, on ne sait pas exactement quand. Une des images les plus claires a été enregistrée, le 15 juillet à 0h10 (voir ci-contre).
Qu'ont vu les témoins ? Que peut-on voir sur la bande vidéo ? L'aspect du phénomène, le stationnement prolongé, le mutisme du radar ne permettent pas de l'identifier comme un appareil de vol conventionnel, sans parler de l'absence totale de bruit. D'autre part, les conditions météorologiques et, surtout, la durée de l'observation (rappelons-nous qu'il s'agit de plus de deux heures !) excluent, à mon avis, la référence au plasma. Enfin, la réaction (la réponse ?) aux variation de luminosité du balisage suggère une conduite rationnelle.
http://www.ufolog.org/art12oto.htm
OVNI en Chine 2 avril 2009
Le 2 avril, au soir, un objet lumineux indéfini apparaissait au-dessus de l'aéroport de Shijianzhuang, chef-lieu de la province du Hebei, pendant plus d'une demi-heure, et après il a disparu.
Selon le témoin oculaire, M. Zheng Fengtong, directeur du commissariat de police de l'aéroport de Shijiazhuang, aux environs de 20H35, il a vu un objet suspendu au ciel, en brillant. Il est deux ou trois fois plus grand que des étoiles qu'on peut voir. Cet objet était au nord-ouest au-dessus de l'aéroport de Shijiazhuang, environs à deux ou trois km de l'aéroport.
Quand M. Zheng l'observait, trois avions ont passé au-dessus de cet objet. A en juger par la hauteur des avions, il a conjecturé que cet objet lumineux indéfini était à 8 000 mètres de la terre.
L'objet a disparu aux environs de 09H20.
http://www.chine-informations.com/actualite/un-ovni-apparait-au-dessus-de-shijiazhuang-en-chine_6238.html
Un OVNI frôle un avion de ligne à l’aéroport de Manchester 1995
Le 6 janvier 1995, 18h48 précises, le Boeing 737 volant à 4.000 pieds d'altitude se prépare à virer vers la piste 24 de l'aéroport de Manchester. Soudain, à travers le cockpit, le copilote, Mark Stuart voit une chose singulière.
Sans qu'il ait vraiment le temps de se rendre compte de ce qui arrive, un objet immense, triangulaire, rejoint le jet, le dépasse et s'évanouit dans les 3 secondes. Le commandant de bord fut aussi témoin. Plus tard, lorsqu'ils rapportèrent cette observation, ils prirent le temps de réfléchir avant de déposer par écrit. Ils décidèrent de dessiner chacun ce qu'ils avaient vu. Les croquis représentant quasi la même chose, ils déposèrent leurs témoignages. L'image sur la gauche a été réalisée selon leurs indications.
L'OVNI fut aussi vu par un étudiant de Manchester, Mark Lloyd, en fit un croquis où l'on retrouve la forme triangulaire, des dimensions très supérieures à celles décrites par les pilotes du Boeing. La chose la plus intéressante dans le témoignage de Lloyd est la dernière phrase: "L'engin était à peu près de la taille du stade de Wembley".
EXTRAIT DU RAPPORT:
Rapport sur les quasi-collisions du Transport Aérien Commercial (janvier-avril 1995).
Rapport No. 2/95
Date/Heure: 061848 Janvier Nuit
Position: N5318 W0200 (8nm SE de l’Aéroport de Manchester)
Espace Aérien: MTMA
Classe: A
SYNTHÈSE DU RAPPORT DE LA JAS:
Le pilote du B737 rapporte qu’il était au-dessus des Pennines, à environ 8 ou 9 nœuds au SE de l’aéroport de Manchester, à 4000 pieds, dirigé par le radar de Manchester sur 119.4. Il volait à 180-210 nœuds vers le N et transpondait 5734 avec le mode C en fonction. Bien qu’il fasse sombre, la visibilité était de plus de 10 km avec un vent assez fort du nord-ouest (340/30). Alors qu’ils volaient juste au-dessus des sommets de certains Cu rugueux le pilote et son premier officier ont tous deux aperçus un objet éclairé (voir les notes du JAS) voler vers le bas du côté droit de l’avion à haute vitesse, en provenance de l’autre côté. Le pilote a pu suivre l’objet au travers du pare-brise et de la fenêtre droite, pendant environ 2 secondes. Il n’y eut aucune turbulence ni aucun son apparent. Le premier officier a instinctivement rentré la tête comme s’il allait se frapper.
Le premier officier rapporte que son attention, portée le protecteur antireflet devant lui, a été détournée par quelque chose dans son champ de vision périphérique. Il a regardé en haut à temps pour voir un objet sombre croiser à très haute vitesse vers le bas du côté droit de l’avion; il avait la forme d’une lame avec ce qui semblait être une ligne noire sur le bas côté. Il a estimé sa taille à quelque chose entre un ultra-léger et un jet privé, soulignant qu’il s’agit là d’une spéculation. Il n’a fait aucune tentative pour dévier de sa trajectoire et aucun son ne fut entendu ni de turbulence perçue. Il est certain que ce qu’il a vu était un objet solide et non un oiseau, ballon ou cerf-volant.
Le centre ATC de Manchester (Contrôle Aérien) rapporte que le B737 était dirigé par le radar de Dayne vers le ILS (Système d’Atterrissage aux Instruments) pour la piste 24 quand le pilote a rapporté un objet illuminé le croisant de près et en direction opposée. Il n’y avait aucun trafic connu dans les environs et aucun contact radar n’a été perçu.
JAS Note (1): Des entretiens téléphoniques eurent lieu par la suite avec le capitaine et son premier officier. Le capitaine demeure convaincu que l’objet était illuminé. Bien qu’il ne puisse pas donner la forme exacte, il l’a décrit comme ayant plusieurs petites lumières blanches, comme un arbre de Noël. Il a confirmé la grande vélocité de l’objet et, quoique incapable d’en estimer la distance, il lui a semblé qu’il était très près. À la suite de l’incident, le capitaine et le premier officier ont indépendamment dessiné ce qu’ils avaient vu, les deux semblaient en accord sur la forme mais différaient sur l’éclairage de l’objet. Le premier officier pense que l’objet était éclairé par les phares d’atterrissage de l’avion qui étaient allumés à ce moment-là. Il est incapable d’évaluer la distance, sauf pour dire qu’il a involontairement rentré la tête, ça lui est donc apparu être très près. Il était entièrement convaincu, comme le capitaine d’ailleurs, qu’ils avaient vu un objet solide et non un phénomène météo, un ballon ou tout autre engin avec lequel ils étaient assez familiers, ou même le chasseur furtif que le capitaine a déjà vu et qu’il saurait reconnaître.
JAS Note (2): Malgré des enquêtes exhaustives, l’objet rapporté est demeuré introuvable. Une réponse du radar du Ciee montre un nombre de contacts secondaires, incluant le B737 lui-même, étant dans la zone TMA de Manchester. Le tracé du B737 passe au-dessus de deux contacts primaires presque stationnaires justes au nord de Leek sur trajectoire nord-ouest descendante au niveau de vol 70 - 60. Dès son entrée dans le TMA de Manchester, maintenant au niveau de vol 50, il est dirigé à environ 040 degrés, et continue à descendre sur une trajectoire nord-est le long de la limite est du TMA de Manchester jusqu’à ¾ mile du CTA de Daventry, où la base du CAS est au niveau 45. À ce point, passant 3600 en Mode C, l’avion est tourné à gauche pour la piste 24, ce qui est la séquence normale en période achalandée. En aucun moment, pendant la descente, un autre contact radar ne fut capté dans les environs. Un extrait de l’enregistrement de la conversation sur 119.4, montrant que le B737 était autorisé à descendre à 4000 pieds à 1845:30, suit:
B737 (1848) – c/s nous venons juste de croiser quelque chose de très rapide qui volait vers le bas du côté droit juste au-dessus de nous.
Manchester - Bien, il n’y a rien sur le radar. Était-ce un avion?
B737 - Bien, il avait des lumières, il allait vers le bas très rapidement à tribord.
Manchester – Et au-dessus de vous?
B737 – Hum, juste un peu au-dessus de nous, oui.
Manchester – Gardez un œil ouvert au cas, hum, je ne vois rien du tout pour le moment, hum, ça devait, hum, avoir été très vite ou être allé vers le bas très rapidement après vous avoir croisé, je pense.
B737 - OK. Bon, voilà!
La possibilité que l’objet soit un delta plane ou un ultra léger a été étudié, mais tous les services concernés, sans exception, s’entendent pour dire que c’est une explication extrêmement invraisemblable, pour diverses raisons, mais essentiellement parce qu’aucune de ces activités n’a lieu la nuit. En outre, il y a des risques évidents de voler dans l’obscurité, le sol haut (les sommets dans cette région, le long des falaises Pennines vont de 1600 à 2000 pieds), les bourrasques de vent, et le fait que ces avions n’aient pas de phares. JAS a aussi exploré la possibilité d’activité militaire, mais n’a pu trouver aucune évidence pour soutenir cette hypothèse. En tout cas, il semble invraisemblable qu’un tel vol aurait été conduit dans le CAS et si près d’un aéroport international plutôt occupé.
A cause de la proximité du B737 de l’espace aérien non contrôlé à l’est de Manchester, pendant sa descente, la possibilité d’activité militaire ou civile inconnue dans la zone adjacente ne peut pas être complètement écarté. Cependant, la vraisemblance qu’une telle activité échappe à la détection est faible, puisque la région est bien couverte par plusieurs radars et tout mouvement aux niveaux en question est aurait presque certainement généré un écho radar.
Synthèse des discussions du groupe de travail
L’information disponible au Groupe de Travail incluait les rapports du pilote du B737, les transcriptions pertinentes de l’échange avec les contrôleurs, un enregistrement vidéo, et les rapports des contrôleurs de la circulation aérienne impliqués.
Le Groupe était désireux de mettre en évidence que ce rapport, soumis par deux pilotes de ligne responsables, était considéré très sérieusement et ils désiraient féliciter les pilotes pour leur courage en le soumettant, et leur employeur, dont l’attitude éclairée l’a rendu possible. Ce genre de rapporte sont souvent l’objet de dérision, mais le Groupe espère que cet exemple encouragera les pilotes qui font des observations inhabituelles à les rapporter sans crainte du ridicule. Il est rapidement devenu clair à tous membres que, à cause de sa nature inhabituelle, une fois que les explications normales étaient écartées par l’enquête, ils ne pourraient seulement qu’élaborer sur des hypothèses. Il n’y a aucun doute que les pilotes ont tous deux vu un objet et qu’il était d’une importance suffisante pour les inciter à remplir un rapport de risque de collision. Malencontreusement, la nature et l'identité de cet objet restent inconnu.
Spéculer sur les activités des extraterrestres, aussi fascinant que ça puisse être, n’est pas le mandat du Groupe et doit être laissé à ceux qui s’y intéressent. Cependant, il est probablement vrai que presque toutes les observations inhabituelles peuvent être attribuées à une grande variété de phénomène naturel connu. Il y en a, bien sûr, quelques-unes uns qui défie l’explication et alimente ainsi l’imagination de ceux qui sont convaincus qu’il y a quelque chose derrière tout ça. Habituellement les activités de cette sorte sont accompagnées par une éruption d’observations au sol dans la même région géographique; dans ce cas, d’après ce que nous avons trouvé, ce n’est pas le cas et l’incident doit donc être évalué isolément, sans autres témoins.
Les ressources normalement disponibles pour l’étude des risques de collision sont les rapports de pilotes, corroborés par le radar et les enregistrements des conversations. Souvent cela fournit tous les indices nécessaires, mais dans ce cas il n’y a qu’un rapport de pilote et les enregistrements du radar ne montrent aucun contact inconnu. Le manque de contact radar n’est pas nécessairement inhabituel si les filtres météorologiques sont en opération sur le radar, particulièrement si l’objet génère une faible réponse radar. Dans ces conditions, le radar peut interpréter un tel contact qui n’émet pas sont identification comme un phénomène météorologique et l’ignore donc. Les demandes de renseignements sur l’activité militaire n’ont révélé aucun appareil dans la région, et il est considéré inconcevable qu’une telle activité ait lieu si près d’un aéroport occupé sans qu’un avis de soit émis. Les membres ont avancé d’autres suggestions, telles qu’un grand modèle réduit ou un engin commercial contrôlé du sol, tel que ceux qui sont employés pour la surveillance ou le travail photographique. Considérant les conditions prévalant à ce moment-là - obscurité, sol haut, fort vent du nord-ouest et la proximité d’un aéroport international majeur - le Groupe estime que ce genre d’activité, comme la théorie du delta plane ou du ultra-léger, ne pourrait pas être considérée comme réaliste. Comme l’a cependant fait remarquer un membre, les actions extrêmes d’un individu téméraire ne peuvent pas être exclues entièrement et il reste, donc, la possibilité que quelqu’un, peut-être dans un ultra-léger (ce qui se rapproche le plus de la description), ait défié les conditions et ait décollé. Des discussions plus poussé avec des experts en ultra-léger sur cette idée en ont souligné l’improbabilité extrême; le vent, le terrain et l’obscurité auraient rendu un tel vol presque suicidaire.
Après avoir délibéré sur les diverses hypothèses le Groupe concluait que, en l’absence de toute évidence ferme qui pourrait identifier ou expliquer cet objet, il était impossible d’évaluer ni la cause ni le risque en suivant les critères normaux applicables aux rapports de risque de collision. L’incident reste donc non résolu.
EVALUATION DES RISQUES ET CAUSES:
Degré de Risque: Indéterminable.
Cause: Indéterminable.
LA PRESSE:
The Times:
Un OVNI frôle un avion de ligne à l’aéroport de Manchester:
Auteur: HARVEY ELLIOTT
Selon un rapport officiel déposé hier, un avion passager de la British Airways a fait une rencontre rapprochée avec un objet volant non identifié alors qu’il était en approche de l’aéroport de Manchester.
Le Boeing 737, avec 60 personnes à bord, a été croisé à haute vitesse par un objet en forme de lame alors que l’avion descendait sous les 4000 pieds lors de la dernière étape d’un voyage en provenance de Milan. Le capitaine Roger Wills a affirmé que l’OVNI, qui était couvert de petites lumières blanches et d’une ligne noire sur son côté, est silencieusement passé à côté du jet, si près que son copilote, le premier officier Mark Stuart, a involontairement esquivé en rentrant la tête.
Il n'y a eut aucun son et aucune turbulence mais les deux pilotes ont été suffisamment inquiétés pour qu’ils remplissent un rapport de "risque de collision". L’Autorité de l’Aviation Civile a lancé une enquête, c’est le quatrième incident de ce genre depuis 1987, et après une année d’investigation concluait hier qu’ils ne pouvaient trouver aucune explication plausible. Trois autres observations précédentes ont également dérouté les experts du CAA.
L’incident s'est produit à 18:48 le 6 Janvier de l’année dernière alors que l’avion se trouvait juste au-dessus les nuages et avait une visibilité d’au moins dix miles. Les contrôleurs de la circulation aérienne ont eut la conversation suivante avec le vol 5061:
B737: "Quelque chose vient juste de nous croiser du côté droit, juste au-dessus nous. Très vite."
Manchester: "Bien il n’y a rien sur le radar. Était-ce un avion?"
B737: "Ben, il avait des lumières, il allait vers le bas à tribord très rapidement."
Le capitaine Wills et le premier officier Stuart sont certains que l’objet était solide et non un ballon, ni un modèle réduit d’avion et ni un avion militaire furtif que le capitaine avait vu auparavant et aurait reconnu.
Les enquêteurs ont déclaré que les deux pilotes devraient être félicités pour le courage qu’ils ont fait preuve en soumettant un rapport.
REFERENCES:
* Rapport de la JAS reproduit ci dessus dans cette page.
* Rapport dans le journal "The Sun": "Two pilots thought their last moment had come as their British Airways jet headed for mid-air collision - with a high speed UFO", 26 janvier 1995.
* Article du journal Daily Mail, lundi 5 août 1996.
http://www.ufologie.net/htm/manchester95f.htm
Turin-Caselle (Italie, 30 novembre 1973)
turin Italie trois pilotes d'avions de ligne et privés en vol sur la zone de Turin aperçoivent (et un d'eux il poursuit) un étrange globe lumineux. Il semble certain qu'il ait été remarqué même sur le radar de l'aéroport de turin- Cases et celui militaire de Mortara (Pavie).
30 novembre, 19 h : 2 pilotes et un technicien aperçoivent une boule lumineuse totalement inconnue au-dessus de l'aéroport de Turin. Le commandant d'un piper tente de la poursuivre. Il décrit : J'ai vu devant moi un objet qui ressemblait à une sphère d'une luminosité intense et très blanche. Cette lumière diminuait et augmentait : elle ne s'éteignait jamais. Seule son intensité variait. L'objet était un peu plus haut que mon avion et j'ai donc commencé à monter à sa hauteur pour m'en approcher. Tout en grimpant, j'ai eu la nette impression (mes appareils de contrôle le confirmaient) que l'objet montait ou descendait devant moi. Profitant d'un moment où l'objet était en contrebas, je me suis mis en descente, j'ai accéléré pour dépasser les 400 km/h. Mais je n'ai pas réussi à rejoindre l'objet, car il s'est éloigné de plus en plus de mon avion en augmentant sa vitesse par rapport à la mienne. L'engin s'éloignait vers le sud (...) L'ovni a été repréré par les radars de l'aéroport. Plusieurs personnes témoigneront avoir vu, ce soir-là, une très grande lumière au-dessus de la ville de Turin. L'affaire connait un grand retentissement médiatique.
Voir les détails dans "La Nouvelle Vague Des Soucoupes Volantes." Le Dossier Ovni De France Inter livre de Jean-Claude Bourret
http://www.rr0.org/1973.html
http://www.ufo.it/testi/caselle.htm
13 janvier 1967 USA, près de Winslow (Arizona)
R0 - 22 heures - 3 témoins - durée 25 minutes. Une conversation s'était engagée entre la tour de contrôle d'Albuquerque et le pilote d'un avion à réaction Lear, se trouvant à proximité de Winslow. Celui-ci avait indiqué qu'il voyait une lumière rouge, d'abord à sa position 10 heures, qui s'allumait et s'éteignait, puis se transformait en quatre lumières disposées verticalement.
Le radar d'Albuquerque, lorsque la lumière s'allumait "peignait" un objet et demeurait muet lorsqu'elle s'éteignait. La lumière a engendré à plusieurs reprises quatre autres lumières, paraissant réingurgiter les lumières qui se trouvaient en-dessous d'elle. Puis, comme la tour avertissait l'avion que l'objet se rapprochait de lui, ce dernier a semblé jouer avec lui au chat et à la souris, au moyen notamment de très rapides accélérations. Après quelque 25 minutes et avec une accélération prodigieuse selon le pilote de l'avion, l'objet remonta selon un angle de 30° et disparut en moins de 10 secondes. Le radar d'Albuquerque "peignit" l'objet jusqu'à son accélération finale.
(J. Allen HYNEK: "Les OVNI, mythe ou réalité?" - trad. Belfond 1974 p. 94, 95, 275)
http://users.skynet.be/sky84985/chron17.html
http://anakinovni.ifrance.com/1967.htm
Revue de presse
Cliquer sur les images pour agrandir:
L'incident de Redmond du 24 Septembre 1959
Le 24 Septembre 1959, il y a eu un important incident au-dessus de la ville et de l'aéroport de Redmond, dans l'Orégon, USA, quand un policier a observé un grand OVNI capable de manœuvres qui ne sont pas dans les possibilités d'avions on d'engins volants conventionnels, et que cet objet volant a été observé par du personnel de l'Administration de l'Aviation à l'aéroport, dépisté sur radar depuis Seattle, et pourchassé par des chasseurs à réaction de l'US Air Force.
Les évènements
Le 24 Septembre 1959, juste avant l'aube, l'officier de la police municipale de Redmond Robert Dickerson roulait à vitesse normale dans les rues de la ville dans sa voiture de patrouille quand il a remarqué un objet lumineux en chute comme un météore. Mais au lieu de "tomber," et de "flamber," l'objet a pris un aspect plus grand, sphérique, s'est arrêté brutalement, et a plané stationnaire à environ 200 pieds au-dessus de la terre. Les genévriers en dessous ont été éclairés par sa lueur.
Le policier a observé l'OVNI pendant plusieurs minutes, puis a roulé dans sa direction sur la route de Prineville, se dirigeant vers l'aéroport. L'OVNI, en attendant, à changé sa couleur de blanc lumineux en une couleur rougeâtre-orange plus mate, et a plongé rapidement vers une nouvelle position au Nord Est de l'aéroport.
L'objet a volé au-dessus de l'aéroport de Redmond, a situé au sud-est de la ville de Portland et a plané au-dessus du terrain, où des fonctionnaires de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) de l'aéroport l'ont observé pendant plusieurs minutes.
Au bureau de la FAA, le spécialiste Laverne Wertz qui était en service pour gérer les vols avait juste terminé de faire des observations de la météo quelques minutes auparavant, et n'avait rien vu. Maintenant, le policier Dickerson, Wertz, et d'autres étudiaient l'objet stationnaire avec des jumelles. L'OVNI était rond et plat, avec des langues de "flammes" s'étendant périodiquement irrégulièrement depuis son bord.
Les logs officiels montrent qu'à A 1310Z (05:10 PST), l'OVNI a été rapporté au centre de contrôle du trafic aérien de Seattle. Les logs du centre de Seattle prouvent que le rapport a été transmis par relais à la base de l'US Air Force de Hamilton AFB. Le log de Seattle dit:
"OVNI également vu sur radar à Klamath Falls CGI [Ground Control Intercept, centre de radar d'interception]. F-102s [chasseurs à réactions] envoyé depuis Portland."
Six chasseurs F-102 ont été envoyés depuis Portland. Pendant qu'ils décollaient, l'Armée de l'Air a contacté par radio les pilotes d'un bombardier B-47 et d'un chasseur F-89 qui effectuaient des vols de routine dans le voisinage, leur ordonnant de participer à la poursuite.
Pendant que les observateurs de Redmond étudiaient l'OVNI, ils ont remarqué un avion s'approchant à grande vitesse depuis le Sud-Ouest. Le log de Redmond continue:
"Quand l'avion s'est approché, l'OVNI a pris une forme de champignon, longue flamme jaune et rouge observée sur la face inférieure tandis que l'OVNI s'est élevée rapidement et a disparu au-dessus des nuages."
L'OVNI a été revu brièvement, planant à environ 25 miles au Sud de l'aéroport. Le radar a continué à montrer l'OVNI au Sud de Redmond pendant environ deux heures, à diverses altitudes changeant de 5,000 pieds à 52,000 pieds.
Les recherches
L'US AIR FORCE
L'affaire ayant été raconté dans les journaux locaux, l'Armée de l'Air a commencé par expliquer que l'OVNI était "la planète Vénus," puis plus tard, "un ballon," puis quand le NICAP a établi à partir des témoignages et des logs que ce ne pouvait être ni l'un ni l'autre, établissant l'inconsistance des deux explications, le représentant de l'Armée de L'Air au Pentagone à conclu que le cas "avait des données toujours insuffisantes," et en 1963, que l'OVNI était la planète Vénus à nouveau.
Le NICAP:
Le NICAP a fait remarqué que du personnel de l'aviation autres que des seuls pilotes, tels que les opérateurs de tour de contrôle de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) et des contrôleurs de vol, des membres d'équipages volants, des directeurs d'aéroports, des équipes au sol, etc.., ont régulièrement rédigé des rapports d'OVNIS. La FAA a souvent coopéré avec le NICAP, dans certains cas en fournissant les logs, des rapports de télétype, et tout autre matériel documentaire. Une partie de ces informations provenait de membres du NICAP employés par la FAA, une autre provenanait de fonctionnaires qui n'étaient pas membres du NICAP, lesquels n'avaient apparemment aucun préjugés au sujet des OVNIS et estimaient simplement que le sujet devrait être traité franchement et ouvertement.
Dans "Etrangers de l'Espace," 1973, au chapitre 3: "le jeu caché," le fondateur du NICAP, l'ancien Major des Marines Donald E. Keyhoe raconte l'histoire de la tentative des forces aériennes d'abattre cet OVNI, et les opérations suivantes visant à faire oublier et à discréditer cet événement.
Le Ground Saucer Watch:
Récemment, le groupe privé associatif Ground Saucer Watch aux USA a appelé par l'intermédiaire de son avocat Peter A. Gerstein a entamé des procédures judiciaires à l'encontre de la C.I.A, pour exiger la remise d'un ensemble de documents, y compris des courriers de la FAA, au sujet de cet événement et d'autres événements, au nom du respect de la loi FOIA concernant la liberté d'accès à l'information.
Le MUFON
Les chercheurs du MUFON, le grand réseau associatif privé mutuel d'ufologie des Etats-Unis, sont parvenus à obtenir encore un peu plus d'information sur ce cas en 1989.
ACUFOE, Weinstein:
Le catalogue de Dominique Weinstein concernant les rencontres entre avions et OVNIS a cette entrée au sujet de ce cas:
Le résumé par le MUFON
A 05:00 du matin le 24 Septembre 1959, un très grand disque a plané au-dessus de la ville de Redmond. Six chasseurs à réaction F-102 étaient envoyés de Portland. Pendant qu'ils décollaient, l'Armée de l'Air a contacté par radio les pilotes d'un bombardier B-47 et d'un chasseur F-89 qui étaient en vol de routine dans le voisinage, leur ordonnant de prendre part à la chasse. Le radar de l'Armée de l'Air à la base de Klamath Falls a détecté le disque. A Redmond, les observateurs de la FAA ont vu le disque quand ils ont entendu les jets. Quand les jets ont plongé vers l'objet, celui-ci a accéléré à une vitesse fantastique et a filé droit vers le haut en travers de la route des jets. Un des pilote a fait un virage serré pour éviter une collision. Un autre jet pris dans le flux des remous de l'air causés par l'OVNI, a presque été hors de contrôle. Les trois autres pilotes ont arrêté leurs piqués et se sont élevé à la poursuite du disque, mais ont été rapidement distancés. Pendant la chasse, les opérateurs de radar des chasseurs détectaient toujours le disque. Le radar de la FAA a dépisté également le disque pendant un certain temps à des altitudes allant de 6.000 à 52.000 pieds. Plus tard le même jour à 16:00, deux grands objets en forme de disque brillants étaient vus manoeuvrant au-dessus de Portland, Orégon.
INFORMATIONS SUR LES AVIONS
Types d'avions six chasseurs F-102 / un B-47 / un F-89
Avion de ligne ou Air Force USAF
Origine du vol Redmond (pour le F-102)
Destination du vol
Altitude
Vitesse
INFORMATIONS OVNI
Nombre un
Forme disque
Taille grande
Couleur
Altitude (estimation)
Cours stationnaire puis manoeuvres
Vitesse (estimation)
INFORMATIONS RADAR
Type Radar radar aéroporté et radar au sol à l'aéroport de Redmond / radar USAF à Klamath Falls
Nombre de radars (au moins) deux
Localisation des radars
Nombre de cible(s) une
Taille de la cible
Altitude de la cible de 6,000 à 52,000 pieds
Vitesse de la cible
Trajectoire
Durée
EME
Distance OVNI - A/C
Météo
Témoin(s) pilotes et leurs opérateurs radar et radaristes au sol et témoins au sol Robert Dickerson (police de la ville), observateurs de la FAA, etc...
Source(S):
MUFON UFO Journal #257
ACUFOE AIRCRAFT / UFO ENCOUNTERS - RADAR / VISUAL CASES 1959 590924 M/GR/G/X/E
Lettre de la Federal Aviation Agency au NICAP.
Ceci est une copie et une transcription traduite par mes soins de la lettre du personnel de la FFA reçue par le NICAP le 15 Janvier 1960.
FEDERAL AVIATION AGENCY
Redmond, Orégon
15 Janvier 1960
POUR CEUX QUE CELA CONCERNE
Ce qui suit est ce qui figure dans les dossiers originaux classés par ce service et c'est toute l'information contenue dans ces dossiers au sujet de l'OVNI aperçu le 24 Septembre 1969. Pris du log à cette date, 1259Z.
Robert Dickinson de la police de la ville de Redmond a rapporté une étrange lumière brillante descendant rapidement au nord de la station, elle s'est arrêtée à plusieurs centaines de pieds et a plané pendant plusieurs minutes. Il a conduit vers elle sur la route de Prinerville et s'est dirigé vers l'aéroport. A ce moment la lumière a tourné à l'orange et elle s'est déplacée au nord-est de la station très rapidement, puis replacé approximativement à 10 miles au nord-est de la station a 3000 pieds estimés.
1310Z
Avons signalé objet au Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle. Nous avons continué à observer l'OVNI, qui est resté très (?) et a projeté de longues langues de feu rouges, jaunes et vertes. Ces langues de lumière ont changé de longueur et se sont prolongées et se sont rétractées à des intervalles irréguliers. Avion à grande vitesse observé s'approchant du Sud-Est. Pendant que l'avion s'approchait, l'OVNI a pris une forme de champignon, observé une long flamme jaune et rouge du côté inférieur tandis que l'OVNI s'est élevée rapidement et a disparu au-dessus des nuages à 14.000 pieds estimés, par la couche de nuages dispersés. OVNI réapparu au sud de Redmond approximativement à 20 miles et 35,000 pieds estimé. Le Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle a informé à 1420Z qu'ils ont un contact radar avec l'OVNI localisé 25 miles au Sud de Redmond à 52,000 pieds. Aucune autre observation faite à notre station.
1511Z
Le Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle informe que l'OVNI est toujours à 25 miles au Nord de Redmond, à diverses altitudes de 6,000 à 52,000 pieds.
(Signature)
L.E. Davis
Chief, Air Traffic
Redmond Communication Station
Le résumé du cas par le NICAP
THE CASE SUMMARY BY NICAP'S RICHARD HALL
Observation Radar-Visuelle à Redmond 24 Septembre 1959
Redmond, Orégon
Quand un OVNI observé par le personnel de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) le 24 Septembre 1959 à l'aéroport de Redmond, Orégon, [voir la section V] a été rapporté dans les journaux, le NICAP a fait une recherche complète. Les informations ont été obtenues à partir de la FAA, du bureau de la météo, et du Centre de Calculs de l'IGY à l'université de Cornell. Une interview enregistrée sur bande magnétique des témoins a été obtenue par des membres du NICAP dans ce secteur. L'essence du rapport était qu'un objet rond était descendu et a plané stationnaire, s'est déplacé rapidement vers une nouvelle position, et s'est alors élevé dans des nuages en émettant une traînée de flamme quand des chasseurs à réaction se sont approchés. Les jets avaient été envoyés car , selon le log de la FAA, une station de radar de l'Armée de l'Air détectait également un OVNI à ce moment.
Une fois questionnée au sujet de l'explication officielle pour cette observation, l'Armée de l'Air a répondu: "l'observation de l'OVNI à Portland, Orégon le 24 Septembre 1959 est enregistrée dans les dossiers de l'ATIC en tant que 'information insuffisante.' Le compte rendu de l'observation à l'ATIC ne donne aucune indication de quelque repérage radar ni aucun succès de l'interception qui a été tentée. C'est l'opinion de l'ATIC que cet objet était probablement un ballon comme démontré par sa présence relativement longue dans le secteur (plus qu'une heure), et le fait que, à moins d'être équipés de réflecteurs, les ballons ne sont pas de bons réflecteurs de radar. La direction et la force moyennes du vent à l'heure de l'observation était du Sud à 15 noeuds [NICAP: L'OVNI s'est censément déplacé vers le Sud, où il a été montré sur le radar après que l'observation visuelle ait finie]." (commandant. Laurent J. Tacker, U.S. Air Force, bureau de la Division de l'Information du Public, 1-19-60).
Le NICAP a obtenu les données sur les vents du Bureau de la Météo des États-Unis montrant les vents réguliers du Sud-Est tout au long du matin, de 3 à 7 noeuds, jusqu'à presque cinq heures après l'observation. Aucun ballon n'avait été lancé localement au moment de l'observation, et même si cela avait été le cas, il aurait presque certainement voyagé dans la direction du Nord. Plus tard, l'Armée de l'Air a laissé tomber l'explication par un ballon.
Après que la publicité que le NICAP a réalisé sur ce cas ait attiré l'attention du Congrès, l'Armée de l'Air a publié un compte rendu beaucoup plus détaillé (admettant que six chasseurs à réaction avaient été dépêchés, mais niant que le radar avait détecté un OVNI). Des lettres de l'Air Force envoyées aux membres du Congrès ont attribué l'observation radar à une erreur de la part de leur station de radar d'interception de maîtrise des terrains. "Il a été déterminée par les quatre contrôleurs senior en service pendant la période de la recherche que cet écho de radar sur l'écran de la station au sol était un écho de radar d'une antenne de relai située sur une montagne à une hauteur de 8010 pieds. Cet écho de radar ne s'est pas déplacé pendant la période entière de la recherche. [NICAP: Le log de la FAA note, "altitude a été mesuré sur le radar de calcul d'altitude comme ayant été changeante, ayant des valeurs qui ont changée de 6000 à 54.000 pieds."] Le fait que cet écho radar ne s'est pas déplacé est en désaccord complet avec les observateurs au sol qui ont aperçu l'OVNI visuellement. Ils ont tous témoigné qu'il a manoeuvré rapidement et a parfois été stationnaire." (Colonel Gordon B. Knight, chef, Division des Enquêtes Congressionnelles, bureau de liaison législative, au Sénateur Warren G. Magnuson, 4-27-60.)
Le 25 Mars 1960, le porte-parole concernant les OVNIS du Pentagone avait écrit au NICAP que "... en raison de l'information contenue dans les logs de la FAA, votre correspondance et des copies des logs ont été expédiées à ATIC pour une possible prise en compte additionnelle."
"Basé sur toutes les données actuelles sur cette observation, la conclusion de "données insuffisantes" est certainement valide." En date du 27 Avril 1960, dans la lettre du Colonel Knight au Sénateur Magnuson, le cas était encore classifié en tant que "données insuffisantes."
Une feuille d'information de l'Armée de l'Air mise en circulation en 1963 attribue l'OVNI à "la réfraction de la lumière de la planète Vénus." (la feuille accuse également le NICAP d'avoir "exploité" les logs de la FAA qui contredisent l'histoire de l'Armée de l'Air). Les conseillers en astronomie du NICAP avaient déjà vérifié cette possibilité, et savaient que Vénus était bien visible dans le ciel de l'Ouest ce matin. Les témoins ont été questionnés sur ce point spécifique et ont indiqué ils n'ont pas vu Vénus pendant l'observation de l'OVNI, mais l'ont vu et l'ont identifié ensuite.
Le NICAP concède que, si la cible de radar était parfaitement stationnaire tout le temps, ce n'était pas l'OVNI observé visuellement. En essayant d'établir l'explication par un ballon, l'Armée de l'Air a souligné la longue période de l'observation (le log de la FAA indique que l'observation visuelle a durée environ 10 minutes.) En dissociant l'observation radar de l'observation visuelle, l'Armée de l'Air a mis l'emphase sur la manoeuvrabilité élevée de l'OVNI. Finalement, l'OVNI dont ils disent qu'il "a manoeuvré rapidement et parfois plané" a été expliqué comme étant la planète Vénus.
Source: The UFO Evidence (1964), page 113.
Conclusion
Nous avons là un cas dans lequel je trouve des raisons de penser au delà de n'importe quel doute raisonnable que les OVNIS sont parfois réels, qu'ils sont parfois une cause de réaction par les militaires de l'USAF en désaccord avec leurs affirmations répétés que les OVNIS ne représentent aucune menace pour la sécurité nationale des USA.
Je vois des présomptions plus que fortes de ce que les OVNIS ont parfois des capacités de manoeuvre au delà de celles de n'importe quel avion de conception humaine possible au moment des faits, et qu'il y a des indications plus que solides de ce que le phénomène d'OVNI fournit un ensemble de données observationnelles empiriques confirmées par des appareils de mesure qui méritent une grande considération scientifique au lieu des ricanements de la plupart des scientifiques non informés.
Références:
* "UFOs and the National Security State" ouvrage de Richard Dolan.
* "Aliens from space", ouvrage du Major Donald E. Keyhoe, USM, ret.
* "The UFO encyclopedia", ouvrage de Jerome Clark.
* "Aircaft and UFO Encounters", par Dominique Weinstein.
* "The UFO Evidence", ouvrage de Richard Hall, du NICAP, 1964, p.113.
* MUFON UFO Journal #257.
http://www.ufologie.net/htm/redmond59f.htm#res
Les aéroports et les bases aériennes militaires attirent les Ovnis. On relève dans l'histoire de nombreuses affaires d'observations avec une détection radar et visuelle. Outre la fiabilité des témoignages de pilotes et les confirmations des tours de contrôle, il faut faut prendre en compte le comportement intelligent de ces Pans. Ceux-ci mettent en place une forme de surveillance manifeste de nos activités aériennes. Ce dossier vous apporte une sélection de ces faits qui sont souvent éparpillés ce qui ne permettait pas les rapprochements.
Photo prise pendant l'été 1966 à l'aéroport de Kloten à Zürich.
L'ufologue Felix Maschek, président de "Interplanetary Austria", ancien pilote pendant la guerre à photographié un OVNI à 17:00 alors qu'il travaillait à la Sécurité de l'Aéroport de Zürich.
Les ovnis sur les aéroports.
La présence des ovnis au-dessus et à proximité des aéroports est bien connue par les lecteurs avisés. Rappelons-nous les cas du Bourget (France, 13 juin 1952), Hadena (Japon, août 1952), Nouasseur (Maroc, 25 mars 1953), Lakenheath (Grande Bretagne, 17 juillet 1957), Buenos Aires (Argentine, 22 décembre 1962), Bismarck (Etats-Unis, 26 janvier 1968), Turin-Caselle (Italie, 30 novembre 1973), Minsk (Biélorussie, 7 septembre 1984), Sao José dos Campos (Brésil, 19 mai 1986), Mexico City (Mexique, 16 septembre 1993). C'est un choix voué à démontrer, encore une fois, le fait que le phénomène qui nous préoccupe se manifeste tous azimuts, la Roumanie n'étant pas exceptée. Dans Ufo Log n°9, M. Emil Strainu, membre marquant de l'Association d'Etude des Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés (ASFAN-Roumanie), a présenté l'observation enregistrée en août 1988, à l'Aéroport International Otopeni, près de Bucarest. Celui-ci a été le théâtre d'un autre événement insolite, amplement médiatisé.
Voir aussi ces dossiers complémentaires:
Détection des OVNI au radar
Les poursuites d'Ovnis
L'incident de San Carlos de Bariloche (1995)
L'affaire d'Orly, février 1956 avec un ovni sur le radar
L'OVNI détecté au radar visuel multiple à Ellsworth AFB en 1953
Portrait de Ion Hobana
L'auteur est un des plus importants ufologues de son pays et il nous propose un bref autoportrait avant de nous faire découvrir cette étrange observation de 1997 sur l'aéroport international Otopeni-Bucarest. Auteur de science-fiction et historien du genre, Ion Hobana est aussi un traducteur et exégète bien connu de Jules Vernes. Il a reçu de nombreux prix nationaux et internationaux.
Intéressé depuis trente cinq ans par le mystère des ovnis, il a publié, en collaboration avec l'écrivain belge Julien Weverbergh, OVNI, un défi pour la raison humaine (1971) et OVNIs à l'Est et à l'Ouest (1972), deux volumes parus aux Pays-Bas ; celui consacré aux cas de l'Europe de l'Est, y compris l'Union Soviétique, a été traduit et publié en Grande Bretagne, aux Etats-Unis, en France et en Argentine. Après 1990, il a écrit trois livres à succès en Roumanie : Enigmes dans le ciel de l'histoire (1993, réédité en 1996), Le Mystère Roswell cinquante ans après (1997) et OVNI, des observateurs crédibles, des relations non crédibles (2001).
Ajoutons qu'il est président de l'Association d'Etude des Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés (ASFAN - Roumanie).
couverture de la version française de son livre écrit en collaboration avec Julien Weverbergh : Les O.V.N.I. en U.R.S.S. et dans les pays de l'Est (c) 1976 - Robert Laffont
Le phénomène sur l'aéroport de Otopeni-Bucarest (1997)
Les faits ont eu lieu dans la nuit du 14-15 juillet 1997. Une longue discussion avec M. Virgil Vinersariu, qui était alors chef de l'équipe de la tour de contrôle, m'a permis de rédiger une relation cohérente. Le phénomène a été remarqué vers 22h50, quand les contrôleurs de vol dirigeaient l'atterrissage de la course Istambul-Bucarest. Il avait l'apparence d'une tache de lumière circulaire, sise à l'ouest de l'aéroport, à mi-chemin entre les localités Buftea et Corbeance. Le radar de la tour n'a détecté aucune cible non identifiée durant l'observation. Par conséquent, l'altitude à laquelle se trouvait le phénomène n'a pas pu être établie. Il était, en tout cas, en dessous des nuages épars qu'on voyait à une hauteur de 2000-3000 mètres.
M. Vinersariu a demandé qu'on oriente vers la tache de lumière les caméras vidéo de surveillance placées sur la tour de contrôle et sur un autre bâtiment de l'enceinte de l'aéroport. On a obtenu de la sorte un film d'une durée exceptionnelle : plus de deux heures. C'est peut-être le plus long document visuel de l'histoire des ovnis.
Photo de la lumière avec date et heure de la prise.
Le phénomène a été suivi de l'intérieur de la tour et de la terrasse de celle-ci. A travers des jumelles, on a constaté qu'au milieu de la tache circulaire, il y avait une bande horizontale colorée alternativement en blanc, orange et rouge. Quand on a allumé le balisage, en vue de l'atterrissage d'un aéronef C-130, opération qui a duré 12 minutes, la tache a disparu, pour réapparaître vers le sud-est, dans la direction des localités Tunari et Stefanesti. Cette fois, on voyait deux globes de dimensions différentes, collés l'un à l'autre. Ce couple se déplaçait lentement, dans une zone strictement délimitée.
Quand on a éteint le balisage, la lumière aérienne a baissé d'intensité. M. Vinersariu l'a rallumé, pour tester l'éventuelle réaction du phénomène, en allant du niveau trois jusqu'au niveau cinq. La lumière s'est intensifié elle aussi, en rapport avec le stimulus d'en bas. Quand l'intensité du balisage a été réduite, la lumière a baissé derechef. Ce jeu dura assez longtemps. Et puis, le phénomène disparut, on ne sait pas exactement quand. Une des images les plus claires a été enregistrée, le 15 juillet à 0h10 (voir ci-contre).
Qu'ont vu les témoins ? Que peut-on voir sur la bande vidéo ? L'aspect du phénomène, le stationnement prolongé, le mutisme du radar ne permettent pas de l'identifier comme un appareil de vol conventionnel, sans parler de l'absence totale de bruit. D'autre part, les conditions météorologiques et, surtout, la durée de l'observation (rappelons-nous qu'il s'agit de plus de deux heures !) excluent, à mon avis, la référence au plasma. Enfin, la réaction (la réponse ?) aux variation de luminosité du balisage suggère une conduite rationnelle.
http://www.ufolog.org/art12oto.htm
OVNI en Chine 2 avril 2009
Le 2 avril, au soir, un objet lumineux indéfini apparaissait au-dessus de l'aéroport de Shijianzhuang, chef-lieu de la province du Hebei, pendant plus d'une demi-heure, et après il a disparu.
Selon le témoin oculaire, M. Zheng Fengtong, directeur du commissariat de police de l'aéroport de Shijiazhuang, aux environs de 20H35, il a vu un objet suspendu au ciel, en brillant. Il est deux ou trois fois plus grand que des étoiles qu'on peut voir. Cet objet était au nord-ouest au-dessus de l'aéroport de Shijiazhuang, environs à deux ou trois km de l'aéroport.
Quand M. Zheng l'observait, trois avions ont passé au-dessus de cet objet. A en juger par la hauteur des avions, il a conjecturé que cet objet lumineux indéfini était à 8 000 mètres de la terre.
L'objet a disparu aux environs de 09H20.
http://www.chine-informations.com/actualite/un-ovni-apparait-au-dessus-de-shijiazhuang-en-chine_6238.html
Un OVNI frôle un avion de ligne à l’aéroport de Manchester 1995
Le 6 janvier 1995, 18h48 précises, le Boeing 737 volant à 4.000 pieds d'altitude se prépare à virer vers la piste 24 de l'aéroport de Manchester. Soudain, à travers le cockpit, le copilote, Mark Stuart voit une chose singulière.
Sans qu'il ait vraiment le temps de se rendre compte de ce qui arrive, un objet immense, triangulaire, rejoint le jet, le dépasse et s'évanouit dans les 3 secondes. Le commandant de bord fut aussi témoin. Plus tard, lorsqu'ils rapportèrent cette observation, ils prirent le temps de réfléchir avant de déposer par écrit. Ils décidèrent de dessiner chacun ce qu'ils avaient vu. Les croquis représentant quasi la même chose, ils déposèrent leurs témoignages. L'image sur la gauche a été réalisée selon leurs indications.
L'OVNI fut aussi vu par un étudiant de Manchester, Mark Lloyd, en fit un croquis où l'on retrouve la forme triangulaire, des dimensions très supérieures à celles décrites par les pilotes du Boeing. La chose la plus intéressante dans le témoignage de Lloyd est la dernière phrase: "L'engin était à peu près de la taille du stade de Wembley".
EXTRAIT DU RAPPORT:
Rapport sur les quasi-collisions du Transport Aérien Commercial (janvier-avril 1995).
Rapport No. 2/95
Date/Heure: 061848 Janvier Nuit
Position: N5318 W0200 (8nm SE de l’Aéroport de Manchester)
Espace Aérien: MTMA
Classe: A
| Avion Rapportant l’Incident | Avion Rapportant l’Incident | |
| Type | B737 | Non retrouvé |
| Opérateur | CAT | |
| Alt/FL | 4000’=83 (en descente) | (QNH 1027 mb) |
SYNTHÈSE DU RAPPORT DE LA JAS:
Le pilote du B737 rapporte qu’il était au-dessus des Pennines, à environ 8 ou 9 nœuds au SE de l’aéroport de Manchester, à 4000 pieds, dirigé par le radar de Manchester sur 119.4. Il volait à 180-210 nœuds vers le N et transpondait 5734 avec le mode C en fonction. Bien qu’il fasse sombre, la visibilité était de plus de 10 km avec un vent assez fort du nord-ouest (340/30). Alors qu’ils volaient juste au-dessus des sommets de certains Cu rugueux le pilote et son premier officier ont tous deux aperçus un objet éclairé (voir les notes du JAS) voler vers le bas du côté droit de l’avion à haute vitesse, en provenance de l’autre côté. Le pilote a pu suivre l’objet au travers du pare-brise et de la fenêtre droite, pendant environ 2 secondes. Il n’y eut aucune turbulence ni aucun son apparent. Le premier officier a instinctivement rentré la tête comme s’il allait se frapper.
Le premier officier rapporte que son attention, portée le protecteur antireflet devant lui, a été détournée par quelque chose dans son champ de vision périphérique. Il a regardé en haut à temps pour voir un objet sombre croiser à très haute vitesse vers le bas du côté droit de l’avion; il avait la forme d’une lame avec ce qui semblait être une ligne noire sur le bas côté. Il a estimé sa taille à quelque chose entre un ultra-léger et un jet privé, soulignant qu’il s’agit là d’une spéculation. Il n’a fait aucune tentative pour dévier de sa trajectoire et aucun son ne fut entendu ni de turbulence perçue. Il est certain que ce qu’il a vu était un objet solide et non un oiseau, ballon ou cerf-volant.
Le centre ATC de Manchester (Contrôle Aérien) rapporte que le B737 était dirigé par le radar de Dayne vers le ILS (Système d’Atterrissage aux Instruments) pour la piste 24 quand le pilote a rapporté un objet illuminé le croisant de près et en direction opposée. Il n’y avait aucun trafic connu dans les environs et aucun contact radar n’a été perçu.
JAS Note (1): Des entretiens téléphoniques eurent lieu par la suite avec le capitaine et son premier officier. Le capitaine demeure convaincu que l’objet était illuminé. Bien qu’il ne puisse pas donner la forme exacte, il l’a décrit comme ayant plusieurs petites lumières blanches, comme un arbre de Noël. Il a confirmé la grande vélocité de l’objet et, quoique incapable d’en estimer la distance, il lui a semblé qu’il était très près. À la suite de l’incident, le capitaine et le premier officier ont indépendamment dessiné ce qu’ils avaient vu, les deux semblaient en accord sur la forme mais différaient sur l’éclairage de l’objet. Le premier officier pense que l’objet était éclairé par les phares d’atterrissage de l’avion qui étaient allumés à ce moment-là. Il est incapable d’évaluer la distance, sauf pour dire qu’il a involontairement rentré la tête, ça lui est donc apparu être très près. Il était entièrement convaincu, comme le capitaine d’ailleurs, qu’ils avaient vu un objet solide et non un phénomène météo, un ballon ou tout autre engin avec lequel ils étaient assez familiers, ou même le chasseur furtif que le capitaine a déjà vu et qu’il saurait reconnaître.
JAS Note (2): Malgré des enquêtes exhaustives, l’objet rapporté est demeuré introuvable. Une réponse du radar du Ciee montre un nombre de contacts secondaires, incluant le B737 lui-même, étant dans la zone TMA de Manchester. Le tracé du B737 passe au-dessus de deux contacts primaires presque stationnaires justes au nord de Leek sur trajectoire nord-ouest descendante au niveau de vol 70 - 60. Dès son entrée dans le TMA de Manchester, maintenant au niveau de vol 50, il est dirigé à environ 040 degrés, et continue à descendre sur une trajectoire nord-est le long de la limite est du TMA de Manchester jusqu’à ¾ mile du CTA de Daventry, où la base du CAS est au niveau 45. À ce point, passant 3600 en Mode C, l’avion est tourné à gauche pour la piste 24, ce qui est la séquence normale en période achalandée. En aucun moment, pendant la descente, un autre contact radar ne fut capté dans les environs. Un extrait de l’enregistrement de la conversation sur 119.4, montrant que le B737 était autorisé à descendre à 4000 pieds à 1845:30, suit:
B737 (1848) – c/s nous venons juste de croiser quelque chose de très rapide qui volait vers le bas du côté droit juste au-dessus de nous.
Manchester - Bien, il n’y a rien sur le radar. Était-ce un avion?
B737 - Bien, il avait des lumières, il allait vers le bas très rapidement à tribord.
Manchester – Et au-dessus de vous?
B737 – Hum, juste un peu au-dessus de nous, oui.
Manchester – Gardez un œil ouvert au cas, hum, je ne vois rien du tout pour le moment, hum, ça devait, hum, avoir été très vite ou être allé vers le bas très rapidement après vous avoir croisé, je pense.
B737 - OK. Bon, voilà!
La possibilité que l’objet soit un delta plane ou un ultra léger a été étudié, mais tous les services concernés, sans exception, s’entendent pour dire que c’est une explication extrêmement invraisemblable, pour diverses raisons, mais essentiellement parce qu’aucune de ces activités n’a lieu la nuit. En outre, il y a des risques évidents de voler dans l’obscurité, le sol haut (les sommets dans cette région, le long des falaises Pennines vont de 1600 à 2000 pieds), les bourrasques de vent, et le fait que ces avions n’aient pas de phares. JAS a aussi exploré la possibilité d’activité militaire, mais n’a pu trouver aucune évidence pour soutenir cette hypothèse. En tout cas, il semble invraisemblable qu’un tel vol aurait été conduit dans le CAS et si près d’un aéroport international plutôt occupé.
A cause de la proximité du B737 de l’espace aérien non contrôlé à l’est de Manchester, pendant sa descente, la possibilité d’activité militaire ou civile inconnue dans la zone adjacente ne peut pas être complètement écarté. Cependant, la vraisemblance qu’une telle activité échappe à la détection est faible, puisque la région est bien couverte par plusieurs radars et tout mouvement aux niveaux en question est aurait presque certainement généré un écho radar.
Synthèse des discussions du groupe de travail
L’information disponible au Groupe de Travail incluait les rapports du pilote du B737, les transcriptions pertinentes de l’échange avec les contrôleurs, un enregistrement vidéo, et les rapports des contrôleurs de la circulation aérienne impliqués.
Le Groupe était désireux de mettre en évidence que ce rapport, soumis par deux pilotes de ligne responsables, était considéré très sérieusement et ils désiraient féliciter les pilotes pour leur courage en le soumettant, et leur employeur, dont l’attitude éclairée l’a rendu possible. Ce genre de rapporte sont souvent l’objet de dérision, mais le Groupe espère que cet exemple encouragera les pilotes qui font des observations inhabituelles à les rapporter sans crainte du ridicule. Il est rapidement devenu clair à tous membres que, à cause de sa nature inhabituelle, une fois que les explications normales étaient écartées par l’enquête, ils ne pourraient seulement qu’élaborer sur des hypothèses. Il n’y a aucun doute que les pilotes ont tous deux vu un objet et qu’il était d’une importance suffisante pour les inciter à remplir un rapport de risque de collision. Malencontreusement, la nature et l'identité de cet objet restent inconnu.
Spéculer sur les activités des extraterrestres, aussi fascinant que ça puisse être, n’est pas le mandat du Groupe et doit être laissé à ceux qui s’y intéressent. Cependant, il est probablement vrai que presque toutes les observations inhabituelles peuvent être attribuées à une grande variété de phénomène naturel connu. Il y en a, bien sûr, quelques-unes uns qui défie l’explication et alimente ainsi l’imagination de ceux qui sont convaincus qu’il y a quelque chose derrière tout ça. Habituellement les activités de cette sorte sont accompagnées par une éruption d’observations au sol dans la même région géographique; dans ce cas, d’après ce que nous avons trouvé, ce n’est pas le cas et l’incident doit donc être évalué isolément, sans autres témoins.
Les ressources normalement disponibles pour l’étude des risques de collision sont les rapports de pilotes, corroborés par le radar et les enregistrements des conversations. Souvent cela fournit tous les indices nécessaires, mais dans ce cas il n’y a qu’un rapport de pilote et les enregistrements du radar ne montrent aucun contact inconnu. Le manque de contact radar n’est pas nécessairement inhabituel si les filtres météorologiques sont en opération sur le radar, particulièrement si l’objet génère une faible réponse radar. Dans ces conditions, le radar peut interpréter un tel contact qui n’émet pas sont identification comme un phénomène météorologique et l’ignore donc. Les demandes de renseignements sur l’activité militaire n’ont révélé aucun appareil dans la région, et il est considéré inconcevable qu’une telle activité ait lieu si près d’un aéroport occupé sans qu’un avis de soit émis. Les membres ont avancé d’autres suggestions, telles qu’un grand modèle réduit ou un engin commercial contrôlé du sol, tel que ceux qui sont employés pour la surveillance ou le travail photographique. Considérant les conditions prévalant à ce moment-là - obscurité, sol haut, fort vent du nord-ouest et la proximité d’un aéroport international majeur - le Groupe estime que ce genre d’activité, comme la théorie du delta plane ou du ultra-léger, ne pourrait pas être considérée comme réaliste. Comme l’a cependant fait remarquer un membre, les actions extrêmes d’un individu téméraire ne peuvent pas être exclues entièrement et il reste, donc, la possibilité que quelqu’un, peut-être dans un ultra-léger (ce qui se rapproche le plus de la description), ait défié les conditions et ait décollé. Des discussions plus poussé avec des experts en ultra-léger sur cette idée en ont souligné l’improbabilité extrême; le vent, le terrain et l’obscurité auraient rendu un tel vol presque suicidaire.
Après avoir délibéré sur les diverses hypothèses le Groupe concluait que, en l’absence de toute évidence ferme qui pourrait identifier ou expliquer cet objet, il était impossible d’évaluer ni la cause ni le risque en suivant les critères normaux applicables aux rapports de risque de collision. L’incident reste donc non résolu.
EVALUATION DES RISQUES ET CAUSES:
Degré de Risque: Indéterminable.
Cause: Indéterminable.
LA PRESSE:
The Times:
Un OVNI frôle un avion de ligne à l’aéroport de Manchester:
Auteur: HARVEY ELLIOTT
Selon un rapport officiel déposé hier, un avion passager de la British Airways a fait une rencontre rapprochée avec un objet volant non identifié alors qu’il était en approche de l’aéroport de Manchester.
Le Boeing 737, avec 60 personnes à bord, a été croisé à haute vitesse par un objet en forme de lame alors que l’avion descendait sous les 4000 pieds lors de la dernière étape d’un voyage en provenance de Milan. Le capitaine Roger Wills a affirmé que l’OVNI, qui était couvert de petites lumières blanches et d’une ligne noire sur son côté, est silencieusement passé à côté du jet, si près que son copilote, le premier officier Mark Stuart, a involontairement esquivé en rentrant la tête.
Il n'y a eut aucun son et aucune turbulence mais les deux pilotes ont été suffisamment inquiétés pour qu’ils remplissent un rapport de "risque de collision". L’Autorité de l’Aviation Civile a lancé une enquête, c’est le quatrième incident de ce genre depuis 1987, et après une année d’investigation concluait hier qu’ils ne pouvaient trouver aucune explication plausible. Trois autres observations précédentes ont également dérouté les experts du CAA.
L’incident s'est produit à 18:48 le 6 Janvier de l’année dernière alors que l’avion se trouvait juste au-dessus les nuages et avait une visibilité d’au moins dix miles. Les contrôleurs de la circulation aérienne ont eut la conversation suivante avec le vol 5061:
B737: "Quelque chose vient juste de nous croiser du côté droit, juste au-dessus nous. Très vite."
Manchester: "Bien il n’y a rien sur le radar. Était-ce un avion?"
B737: "Ben, il avait des lumières, il allait vers le bas à tribord très rapidement."
Le capitaine Wills et le premier officier Stuart sont certains que l’objet était solide et non un ballon, ni un modèle réduit d’avion et ni un avion militaire furtif que le capitaine avait vu auparavant et aurait reconnu.
Les enquêteurs ont déclaré que les deux pilotes devraient être félicités pour le courage qu’ils ont fait preuve en soumettant un rapport.
REFERENCES:
* Rapport de la JAS reproduit ci dessus dans cette page.
* Rapport dans le journal "The Sun": "Two pilots thought their last moment had come as their British Airways jet headed for mid-air collision - with a high speed UFO", 26 janvier 1995.
* Article du journal Daily Mail, lundi 5 août 1996.
http://www.ufologie.net/htm/manchester95f.htm
Turin-Caselle (Italie, 30 novembre 1973)
turin Italie trois pilotes d'avions de ligne et privés en vol sur la zone de Turin aperçoivent (et un d'eux il poursuit) un étrange globe lumineux. Il semble certain qu'il ait été remarqué même sur le radar de l'aéroport de turin- Cases et celui militaire de Mortara (Pavie).
30 novembre, 19 h : 2 pilotes et un technicien aperçoivent une boule lumineuse totalement inconnue au-dessus de l'aéroport de Turin. Le commandant d'un piper tente de la poursuivre. Il décrit : J'ai vu devant moi un objet qui ressemblait à une sphère d'une luminosité intense et très blanche. Cette lumière diminuait et augmentait : elle ne s'éteignait jamais. Seule son intensité variait. L'objet était un peu plus haut que mon avion et j'ai donc commencé à monter à sa hauteur pour m'en approcher. Tout en grimpant, j'ai eu la nette impression (mes appareils de contrôle le confirmaient) que l'objet montait ou descendait devant moi. Profitant d'un moment où l'objet était en contrebas, je me suis mis en descente, j'ai accéléré pour dépasser les 400 km/h. Mais je n'ai pas réussi à rejoindre l'objet, car il s'est éloigné de plus en plus de mon avion en augmentant sa vitesse par rapport à la mienne. L'engin s'éloignait vers le sud (...) L'ovni a été repréré par les radars de l'aéroport. Plusieurs personnes témoigneront avoir vu, ce soir-là, une très grande lumière au-dessus de la ville de Turin. L'affaire connait un grand retentissement médiatique.
Voir les détails dans "La Nouvelle Vague Des Soucoupes Volantes." Le Dossier Ovni De France Inter livre de Jean-Claude Bourret
http://www.rr0.org/1973.html
http://www.ufo.it/testi/caselle.htm
13 janvier 1967 USA, près de Winslow (Arizona)
R0 - 22 heures - 3 témoins - durée 25 minutes. Une conversation s'était engagée entre la tour de contrôle d'Albuquerque et le pilote d'un avion à réaction Lear, se trouvant à proximité de Winslow. Celui-ci avait indiqué qu'il voyait une lumière rouge, d'abord à sa position 10 heures, qui s'allumait et s'éteignait, puis se transformait en quatre lumières disposées verticalement.
Le radar d'Albuquerque, lorsque la lumière s'allumait "peignait" un objet et demeurait muet lorsqu'elle s'éteignait. La lumière a engendré à plusieurs reprises quatre autres lumières, paraissant réingurgiter les lumières qui se trouvaient en-dessous d'elle. Puis, comme la tour avertissait l'avion que l'objet se rapprochait de lui, ce dernier a semblé jouer avec lui au chat et à la souris, au moyen notamment de très rapides accélérations. Après quelque 25 minutes et avec une accélération prodigieuse selon le pilote de l'avion, l'objet remonta selon un angle de 30° et disparut en moins de 10 secondes. Le radar d'Albuquerque "peignit" l'objet jusqu'à son accélération finale.
(J. Allen HYNEK: "Les OVNI, mythe ou réalité?" - trad. Belfond 1974 p. 94, 95, 275)
http://users.skynet.be/sky84985/chron17.html
http://anakinovni.ifrance.com/1967.htm
Revue de presse
Cliquer sur les images pour agrandir:
L'incident de Redmond du 24 Septembre 1959
Le 24 Septembre 1959, il y a eu un important incident au-dessus de la ville et de l'aéroport de Redmond, dans l'Orégon, USA, quand un policier a observé un grand OVNI capable de manœuvres qui ne sont pas dans les possibilités d'avions on d'engins volants conventionnels, et que cet objet volant a été observé par du personnel de l'Administration de l'Aviation à l'aéroport, dépisté sur radar depuis Seattle, et pourchassé par des chasseurs à réaction de l'US Air Force.
Les évènements
Le 24 Septembre 1959, juste avant l'aube, l'officier de la police municipale de Redmond Robert Dickerson roulait à vitesse normale dans les rues de la ville dans sa voiture de patrouille quand il a remarqué un objet lumineux en chute comme un météore. Mais au lieu de "tomber," et de "flamber," l'objet a pris un aspect plus grand, sphérique, s'est arrêté brutalement, et a plané stationnaire à environ 200 pieds au-dessus de la terre. Les genévriers en dessous ont été éclairés par sa lueur.
Le policier a observé l'OVNI pendant plusieurs minutes, puis a roulé dans sa direction sur la route de Prineville, se dirigeant vers l'aéroport. L'OVNI, en attendant, à changé sa couleur de blanc lumineux en une couleur rougeâtre-orange plus mate, et a plongé rapidement vers une nouvelle position au Nord Est de l'aéroport.
L'objet a volé au-dessus de l'aéroport de Redmond, a situé au sud-est de la ville de Portland et a plané au-dessus du terrain, où des fonctionnaires de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) de l'aéroport l'ont observé pendant plusieurs minutes.
Au bureau de la FAA, le spécialiste Laverne Wertz qui était en service pour gérer les vols avait juste terminé de faire des observations de la météo quelques minutes auparavant, et n'avait rien vu. Maintenant, le policier Dickerson, Wertz, et d'autres étudiaient l'objet stationnaire avec des jumelles. L'OVNI était rond et plat, avec des langues de "flammes" s'étendant périodiquement irrégulièrement depuis son bord.
Les logs officiels montrent qu'à A 1310Z (05:10 PST), l'OVNI a été rapporté au centre de contrôle du trafic aérien de Seattle. Les logs du centre de Seattle prouvent que le rapport a été transmis par relais à la base de l'US Air Force de Hamilton AFB. Le log de Seattle dit:
"OVNI également vu sur radar à Klamath Falls CGI [Ground Control Intercept, centre de radar d'interception]. F-102s [chasseurs à réactions] envoyé depuis Portland."
Six chasseurs F-102 ont été envoyés depuis Portland. Pendant qu'ils décollaient, l'Armée de l'Air a contacté par radio les pilotes d'un bombardier B-47 et d'un chasseur F-89 qui effectuaient des vols de routine dans le voisinage, leur ordonnant de participer à la poursuite.
Pendant que les observateurs de Redmond étudiaient l'OVNI, ils ont remarqué un avion s'approchant à grande vitesse depuis le Sud-Ouest. Le log de Redmond continue:
"Quand l'avion s'est approché, l'OVNI a pris une forme de champignon, longue flamme jaune et rouge observée sur la face inférieure tandis que l'OVNI s'est élevée rapidement et a disparu au-dessus des nuages."
L'OVNI a été revu brièvement, planant à environ 25 miles au Sud de l'aéroport. Le radar a continué à montrer l'OVNI au Sud de Redmond pendant environ deux heures, à diverses altitudes changeant de 5,000 pieds à 52,000 pieds.
Les recherches
L'US AIR FORCE
L'affaire ayant été raconté dans les journaux locaux, l'Armée de l'Air a commencé par expliquer que l'OVNI était "la planète Vénus," puis plus tard, "un ballon," puis quand le NICAP a établi à partir des témoignages et des logs que ce ne pouvait être ni l'un ni l'autre, établissant l'inconsistance des deux explications, le représentant de l'Armée de L'Air au Pentagone à conclu que le cas "avait des données toujours insuffisantes," et en 1963, que l'OVNI était la planète Vénus à nouveau.
Le NICAP:
Le NICAP a fait remarqué que du personnel de l'aviation autres que des seuls pilotes, tels que les opérateurs de tour de contrôle de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) et des contrôleurs de vol, des membres d'équipages volants, des directeurs d'aéroports, des équipes au sol, etc.., ont régulièrement rédigé des rapports d'OVNIS. La FAA a souvent coopéré avec le NICAP, dans certains cas en fournissant les logs, des rapports de télétype, et tout autre matériel documentaire. Une partie de ces informations provenait de membres du NICAP employés par la FAA, une autre provenanait de fonctionnaires qui n'étaient pas membres du NICAP, lesquels n'avaient apparemment aucun préjugés au sujet des OVNIS et estimaient simplement que le sujet devrait être traité franchement et ouvertement.
Dans "Etrangers de l'Espace," 1973, au chapitre 3: "le jeu caché," le fondateur du NICAP, l'ancien Major des Marines Donald E. Keyhoe raconte l'histoire de la tentative des forces aériennes d'abattre cet OVNI, et les opérations suivantes visant à faire oublier et à discréditer cet événement.
Le Ground Saucer Watch:
Récemment, le groupe privé associatif Ground Saucer Watch aux USA a appelé par l'intermédiaire de son avocat Peter A. Gerstein a entamé des procédures judiciaires à l'encontre de la C.I.A, pour exiger la remise d'un ensemble de documents, y compris des courriers de la FAA, au sujet de cet événement et d'autres événements, au nom du respect de la loi FOIA concernant la liberté d'accès à l'information.
Le MUFON
Les chercheurs du MUFON, le grand réseau associatif privé mutuel d'ufologie des Etats-Unis, sont parvenus à obtenir encore un peu plus d'information sur ce cas en 1989.
ACUFOE, Weinstein:
Le catalogue de Dominique Weinstein concernant les rencontres entre avions et OVNIS a cette entrée au sujet de ce cas:
| Date & time | Country | Location | Type of plane & witnesses | UFO description | Radar | Codes G X E | Sources | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 59.09.24 05h00 | USA | Redmond, Oregon | M | 6 USAF F-102 + 1 USAF B-47 + 1 USAF F-89 / pilots + ground observer | a huge disc hovered over the city | GR | GXE | M2 |
Le résumé par le MUFON
A 05:00 du matin le 24 Septembre 1959, un très grand disque a plané au-dessus de la ville de Redmond. Six chasseurs à réaction F-102 étaient envoyés de Portland. Pendant qu'ils décollaient, l'Armée de l'Air a contacté par radio les pilotes d'un bombardier B-47 et d'un chasseur F-89 qui étaient en vol de routine dans le voisinage, leur ordonnant de prendre part à la chasse. Le radar de l'Armée de l'Air à la base de Klamath Falls a détecté le disque. A Redmond, les observateurs de la FAA ont vu le disque quand ils ont entendu les jets. Quand les jets ont plongé vers l'objet, celui-ci a accéléré à une vitesse fantastique et a filé droit vers le haut en travers de la route des jets. Un des pilote a fait un virage serré pour éviter une collision. Un autre jet pris dans le flux des remous de l'air causés par l'OVNI, a presque été hors de contrôle. Les trois autres pilotes ont arrêté leurs piqués et se sont élevé à la poursuite du disque, mais ont été rapidement distancés. Pendant la chasse, les opérateurs de radar des chasseurs détectaient toujours le disque. Le radar de la FAA a dépisté également le disque pendant un certain temps à des altitudes allant de 6.000 à 52.000 pieds. Plus tard le même jour à 16:00, deux grands objets en forme de disque brillants étaient vus manoeuvrant au-dessus de Portland, Orégon.
INFORMATIONS SUR LES AVIONS
Types d'avions six chasseurs F-102 / un B-47 / un F-89
Avion de ligne ou Air Force USAF
Origine du vol Redmond (pour le F-102)
Destination du vol
Altitude
Vitesse
INFORMATIONS OVNI
Nombre un
Forme disque
Taille grande
Couleur
Altitude (estimation)
Cours stationnaire puis manoeuvres
Vitesse (estimation)
INFORMATIONS RADAR
Type Radar radar aéroporté et radar au sol à l'aéroport de Redmond / radar USAF à Klamath Falls
Nombre de radars (au moins) deux
Localisation des radars
Nombre de cible(s) une
Taille de la cible
Altitude de la cible de 6,000 à 52,000 pieds
Vitesse de la cible
Trajectoire
Durée
EME
Distance OVNI - A/C
Météo
Témoin(s) pilotes et leurs opérateurs radar et radaristes au sol et témoins au sol Robert Dickerson (police de la ville), observateurs de la FAA, etc...
Source(S):
MUFON UFO Journal #257
ACUFOE AIRCRAFT / UFO ENCOUNTERS - RADAR / VISUAL CASES 1959 590924 M/GR/G/X/E
Lettre de la Federal Aviation Agency au NICAP.
Ceci est une copie et une transcription traduite par mes soins de la lettre du personnel de la FFA reçue par le NICAP le 15 Janvier 1960.
FEDERAL AVIATION AGENCY
Redmond, Orégon
15 Janvier 1960
POUR CEUX QUE CELA CONCERNE
Ce qui suit est ce qui figure dans les dossiers originaux classés par ce service et c'est toute l'information contenue dans ces dossiers au sujet de l'OVNI aperçu le 24 Septembre 1969. Pris du log à cette date, 1259Z.
Robert Dickinson de la police de la ville de Redmond a rapporté une étrange lumière brillante descendant rapidement au nord de la station, elle s'est arrêtée à plusieurs centaines de pieds et a plané pendant plusieurs minutes. Il a conduit vers elle sur la route de Prinerville et s'est dirigé vers l'aéroport. A ce moment la lumière a tourné à l'orange et elle s'est déplacée au nord-est de la station très rapidement, puis replacé approximativement à 10 miles au nord-est de la station a 3000 pieds estimés.
1310Z
Avons signalé objet au Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle. Nous avons continué à observer l'OVNI, qui est resté très (?) et a projeté de longues langues de feu rouges, jaunes et vertes. Ces langues de lumière ont changé de longueur et se sont prolongées et se sont rétractées à des intervalles irréguliers. Avion à grande vitesse observé s'approchant du Sud-Est. Pendant que l'avion s'approchait, l'OVNI a pris une forme de champignon, observé une long flamme jaune et rouge du côté inférieur tandis que l'OVNI s'est élevée rapidement et a disparu au-dessus des nuages à 14.000 pieds estimés, par la couche de nuages dispersés. OVNI réapparu au sud de Redmond approximativement à 20 miles et 35,000 pieds estimé. Le Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle a informé à 1420Z qu'ils ont un contact radar avec l'OVNI localisé 25 miles au Sud de Redmond à 52,000 pieds. Aucune autre observation faite à notre station.
1511Z
Le Centre de Contrôle du Trafic Aérien de Seattle informe que l'OVNI est toujours à 25 miles au Nord de Redmond, à diverses altitudes de 6,000 à 52,000 pieds.
(Signature)
L.E. Davis
Chief, Air Traffic
Redmond Communication Station
Le résumé du cas par le NICAP
THE CASE SUMMARY BY NICAP'S RICHARD HALL
Observation Radar-Visuelle à Redmond 24 Septembre 1959
Redmond, Orégon
Quand un OVNI observé par le personnel de l'Agence Fédérale de l'Aviation (FAA) le 24 Septembre 1959 à l'aéroport de Redmond, Orégon, [voir la section V] a été rapporté dans les journaux, le NICAP a fait une recherche complète. Les informations ont été obtenues à partir de la FAA, du bureau de la météo, et du Centre de Calculs de l'IGY à l'université de Cornell. Une interview enregistrée sur bande magnétique des témoins a été obtenue par des membres du NICAP dans ce secteur. L'essence du rapport était qu'un objet rond était descendu et a plané stationnaire, s'est déplacé rapidement vers une nouvelle position, et s'est alors élevé dans des nuages en émettant une traînée de flamme quand des chasseurs à réaction se sont approchés. Les jets avaient été envoyés car , selon le log de la FAA, une station de radar de l'Armée de l'Air détectait également un OVNI à ce moment.
Une fois questionnée au sujet de l'explication officielle pour cette observation, l'Armée de l'Air a répondu: "l'observation de l'OVNI à Portland, Orégon le 24 Septembre 1959 est enregistrée dans les dossiers de l'ATIC en tant que 'information insuffisante.' Le compte rendu de l'observation à l'ATIC ne donne aucune indication de quelque repérage radar ni aucun succès de l'interception qui a été tentée. C'est l'opinion de l'ATIC que cet objet était probablement un ballon comme démontré par sa présence relativement longue dans le secteur (plus qu'une heure), et le fait que, à moins d'être équipés de réflecteurs, les ballons ne sont pas de bons réflecteurs de radar. La direction et la force moyennes du vent à l'heure de l'observation était du Sud à 15 noeuds [NICAP: L'OVNI s'est censément déplacé vers le Sud, où il a été montré sur le radar après que l'observation visuelle ait finie]." (commandant. Laurent J. Tacker, U.S. Air Force, bureau de la Division de l'Information du Public, 1-19-60).
Le NICAP a obtenu les données sur les vents du Bureau de la Météo des États-Unis montrant les vents réguliers du Sud-Est tout au long du matin, de 3 à 7 noeuds, jusqu'à presque cinq heures après l'observation. Aucun ballon n'avait été lancé localement au moment de l'observation, et même si cela avait été le cas, il aurait presque certainement voyagé dans la direction du Nord. Plus tard, l'Armée de l'Air a laissé tomber l'explication par un ballon.
Après que la publicité que le NICAP a réalisé sur ce cas ait attiré l'attention du Congrès, l'Armée de l'Air a publié un compte rendu beaucoup plus détaillé (admettant que six chasseurs à réaction avaient été dépêchés, mais niant que le radar avait détecté un OVNI). Des lettres de l'Air Force envoyées aux membres du Congrès ont attribué l'observation radar à une erreur de la part de leur station de radar d'interception de maîtrise des terrains. "Il a été déterminée par les quatre contrôleurs senior en service pendant la période de la recherche que cet écho de radar sur l'écran de la station au sol était un écho de radar d'une antenne de relai située sur une montagne à une hauteur de 8010 pieds. Cet écho de radar ne s'est pas déplacé pendant la période entière de la recherche. [NICAP: Le log de la FAA note, "altitude a été mesuré sur le radar de calcul d'altitude comme ayant été changeante, ayant des valeurs qui ont changée de 6000 à 54.000 pieds."] Le fait que cet écho radar ne s'est pas déplacé est en désaccord complet avec les observateurs au sol qui ont aperçu l'OVNI visuellement. Ils ont tous témoigné qu'il a manoeuvré rapidement et a parfois été stationnaire." (Colonel Gordon B. Knight, chef, Division des Enquêtes Congressionnelles, bureau de liaison législative, au Sénateur Warren G. Magnuson, 4-27-60.)
Le 25 Mars 1960, le porte-parole concernant les OVNIS du Pentagone avait écrit au NICAP que "... en raison de l'information contenue dans les logs de la FAA, votre correspondance et des copies des logs ont été expédiées à ATIC pour une possible prise en compte additionnelle."
"Basé sur toutes les données actuelles sur cette observation, la conclusion de "données insuffisantes" est certainement valide." En date du 27 Avril 1960, dans la lettre du Colonel Knight au Sénateur Magnuson, le cas était encore classifié en tant que "données insuffisantes."
Une feuille d'information de l'Armée de l'Air mise en circulation en 1963 attribue l'OVNI à "la réfraction de la lumière de la planète Vénus." (la feuille accuse également le NICAP d'avoir "exploité" les logs de la FAA qui contredisent l'histoire de l'Armée de l'Air). Les conseillers en astronomie du NICAP avaient déjà vérifié cette possibilité, et savaient que Vénus était bien visible dans le ciel de l'Ouest ce matin. Les témoins ont été questionnés sur ce point spécifique et ont indiqué ils n'ont pas vu Vénus pendant l'observation de l'OVNI, mais l'ont vu et l'ont identifié ensuite.
Le NICAP concède que, si la cible de radar était parfaitement stationnaire tout le temps, ce n'était pas l'OVNI observé visuellement. En essayant d'établir l'explication par un ballon, l'Armée de l'Air a souligné la longue période de l'observation (le log de la FAA indique que l'observation visuelle a durée environ 10 minutes.) En dissociant l'observation radar de l'observation visuelle, l'Armée de l'Air a mis l'emphase sur la manoeuvrabilité élevée de l'OVNI. Finalement, l'OVNI dont ils disent qu'il "a manoeuvré rapidement et parfois plané" a été expliqué comme étant la planète Vénus.
Source: The UFO Evidence (1964), page 113.
Conclusion
Nous avons là un cas dans lequel je trouve des raisons de penser au delà de n'importe quel doute raisonnable que les OVNIS sont parfois réels, qu'ils sont parfois une cause de réaction par les militaires de l'USAF en désaccord avec leurs affirmations répétés que les OVNIS ne représentent aucune menace pour la sécurité nationale des USA.
Je vois des présomptions plus que fortes de ce que les OVNIS ont parfois des capacités de manoeuvre au delà de celles de n'importe quel avion de conception humaine possible au moment des faits, et qu'il y a des indications plus que solides de ce que le phénomène d'OVNI fournit un ensemble de données observationnelles empiriques confirmées par des appareils de mesure qui méritent une grande considération scientifique au lieu des ricanements de la plupart des scientifiques non informés.
Références:
* "UFOs and the National Security State" ouvrage de Richard Dolan.
* "Aliens from space", ouvrage du Major Donald E. Keyhoe, USM, ret.
* "The UFO encyclopedia", ouvrage de Jerome Clark.
* "Aircaft and UFO Encounters", par Dominique Weinstein.
* "The UFO Evidence", ouvrage de Richard Hall, du NICAP, 1964, p.113.
* MUFON UFO Journal #257.
http://www.ufologie.net/htm/redmond59f.htm#res
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InvitéInvité
Re: Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis
Ven 10 Mai 2019, 12:33
Après l'affaire Gatwick, voici que l'on mentionne le survol interdit de drones du côté de l'aéroport de Francfort...
143 vols annulés à l'aéroport de Francfort en raison de l'observation de drones
L' aéroport de Francfort a été fermé pendant près d'une heure jeudi matin alors que les opérateurs ont interrompu les vols au-dessus d'un drone, dans le dernier incident de ce type qui a touché un hub européen très fréquenté.
Aucun atterrissage ou décollage n'a été autorisé après qu'un drone ait été repéré sur la partie sud de l'aéroport tôt le matin, mais le feu vert a été donné peu après 8 h 15 à l'aéroport le plus fréquenté d'Allemagne.
Les autorités de l'aviation ont indiqué que 143 décollages et atterrissages ont été annulés et que 48 avions déjà en vol ont été détournés vers d'autres aéroports sur un total de 1 500 vols réguliers le jeudi.
Plusieurs passagers ont dû attendre dans des avions pendant que l'enquête était en cours.
Le drone, d'environ 1,5 mètre de diamètre, a été repéré par plusieurs pilotes.
La police enquête et un hélicoptère a essayé de suivre le dispositif télécommandé après le dernier incident de drone pour perturber les vols à l'aéroport.
VOIR AUSSI : Les drones provoquent des perturbations record du trafic aérien en Allemagne
La police était sur les lieux pour enquêter sur l'incident. Ils ont tweeté pour dire que les opérations aériennes avaient repris à 8h18.
En mars, des vols ont été cloués au sol pendant une demi-heure à l'aéroport à la suite d'une observation de drone, également sur la partie sud du site. Elle a entraîné de longs retards et l'annulation de 60 des 1 439 vols réguliers de la journée.
En Allemagne, les vols de drones au-dessus de la zone de décollage et d'atterrissage dans les aéroports sont strictement interdits.
Cependant, le nombre de drones aperçus augmente. L'année dernière, par exemple, le contrôle aérien allemand (DFL) a enregistré 125 perturbations dans la zone autour des aéroports. Les perturbations les plus importantes (31) se sont produites à l'aéroport de Francfort, suivi de Berlin-Tegel (17), Munich (14) et Hambourg (12).
En 2017, 88 cas ont été signalés dans les aéroports allemands, contre 64 en 2016.
C'est légal de piloter un drone ?
Piloter un drone est légal en Allemagne, mais des règles strictes doivent être respectées. Les vols de drones au-dessus des pistes des aéroports sont interdits.
Les drones ne peuvent pas non plus survoler les foules, les hôpitaux, les prisons, les édifices gouvernementaux, les autoroutes fédérales et les chemins de fer. Les opérateurs de drone doivent également garder leur appareil à portée de vue pendant le vol et ne pas voler à plus de 100 mètres. Il y a des exceptions aux terrains d'aviation modèles.
Les zones de contrôle autour des aéroports allemands où les drones ne peuvent pas être pilotés peuvent être vues sur les cartes ici.
Les appareils posent un risque majeur pour la sécurité. S'ils entrent en collision avec un avion, ils peuvent endommager sa coque ou son moteur. Le principal problème pour le contrôle du trafic aérien est que les menaces ne sont pas visibles sur le radar, a déclaré la porte-parole de la DFS Ute Otterbein à la Hessenschau.
Les chiffres sont donc basés sur les informations fournies par les pilotes qui signalent la présence d'un drone aux contrôleurs aériens.
L'Allemagne n'est pas le seul pays à souffrir des ravageurs aériens. L'aéroport de Gatwick, à Londres, a été fermé pendant trois jours en décembre dernier à la suite de l'observation de drones, ce qui a causé des dizaines de milliers de déplacements pendant les vacances.
En conséquence, le gouvernement britannique a mis en vigueur en mars une zone d'interdiction de vol pour les drones dans un rayon de cinq kilomètres des aéroports britanniques.
Source: Thelocal.de
143 vols annulés à l'aéroport de Francfort en raison de l'observation de drones
L' aéroport de Francfort a été fermé pendant près d'une heure jeudi matin alors que les opérateurs ont interrompu les vols au-dessus d'un drone, dans le dernier incident de ce type qui a touché un hub européen très fréquenté.
Aucun atterrissage ou décollage n'a été autorisé après qu'un drone ait été repéré sur la partie sud de l'aéroport tôt le matin, mais le feu vert a été donné peu après 8 h 15 à l'aéroport le plus fréquenté d'Allemagne.
Les autorités de l'aviation ont indiqué que 143 décollages et atterrissages ont été annulés et que 48 avions déjà en vol ont été détournés vers d'autres aéroports sur un total de 1 500 vols réguliers le jeudi.
Plusieurs passagers ont dû attendre dans des avions pendant que l'enquête était en cours.
Le drone, d'environ 1,5 mètre de diamètre, a été repéré par plusieurs pilotes.
La police enquête et un hélicoptère a essayé de suivre le dispositif télécommandé après le dernier incident de drone pour perturber les vols à l'aéroport.
VOIR AUSSI : Les drones provoquent des perturbations record du trafic aérien en Allemagne
La police était sur les lieux pour enquêter sur l'incident. Ils ont tweeté pour dire que les opérations aériennes avaient repris à 8h18.
En mars, des vols ont été cloués au sol pendant une demi-heure à l'aéroport à la suite d'une observation de drone, également sur la partie sud du site. Elle a entraîné de longs retards et l'annulation de 60 des 1 439 vols réguliers de la journée.
En Allemagne, les vols de drones au-dessus de la zone de décollage et d'atterrissage dans les aéroports sont strictement interdits.
Cependant, le nombre de drones aperçus augmente. L'année dernière, par exemple, le contrôle aérien allemand (DFL) a enregistré 125 perturbations dans la zone autour des aéroports. Les perturbations les plus importantes (31) se sont produites à l'aéroport de Francfort, suivi de Berlin-Tegel (17), Munich (14) et Hambourg (12).
En 2017, 88 cas ont été signalés dans les aéroports allemands, contre 64 en 2016.
C'est légal de piloter un drone ?
Piloter un drone est légal en Allemagne, mais des règles strictes doivent être respectées. Les vols de drones au-dessus des pistes des aéroports sont interdits.
Les drones ne peuvent pas non plus survoler les foules, les hôpitaux, les prisons, les édifices gouvernementaux, les autoroutes fédérales et les chemins de fer. Les opérateurs de drone doivent également garder leur appareil à portée de vue pendant le vol et ne pas voler à plus de 100 mètres. Il y a des exceptions aux terrains d'aviation modèles.
Les zones de contrôle autour des aéroports allemands où les drones ne peuvent pas être pilotés peuvent être vues sur les cartes ici.
Les appareils posent un risque majeur pour la sécurité. S'ils entrent en collision avec un avion, ils peuvent endommager sa coque ou son moteur. Le principal problème pour le contrôle du trafic aérien est que les menaces ne sont pas visibles sur le radar, a déclaré la porte-parole de la DFS Ute Otterbein à la Hessenschau.
Les chiffres sont donc basés sur les informations fournies par les pilotes qui signalent la présence d'un drone aux contrôleurs aériens.
L'Allemagne n'est pas le seul pays à souffrir des ravageurs aériens. L'aéroport de Gatwick, à Londres, a été fermé pendant trois jours en décembre dernier à la suite de l'observation de drones, ce qui a causé des dizaines de milliers de déplacements pendant les vacances.
En conséquence, le gouvernement britannique a mis en vigueur en mars une zone d'interdiction de vol pour les drones dans un rayon de cinq kilomètres des aéroports britanniques.
Source: Thelocal.de
- InvitéInvité
Re: Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis
Ven 10 Mai 2019, 18:57
Au fait, ils ont retrouvé le propriétaires des drones qui ont survolé l'aéroports de Gatwick ?
- InvitéInvité
Re: Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis
Ven 10 Mai 2019, 19:09
Loreline a écrit:Au fait, ils ont retrouvé le propriétaires des drones qui ont survolé l'aéroports de Gatwick ?
Comme dans d'autres histoires du même type, nous avons à faire à des "drones fantômes" sortis de nulle part. Il n'y a pour ainsi dire que trop rarement de conclusions vraiment satisfaisantes.
D'ou l'utilité d'en parler si nous sommes vraiment confronté à un aspect particulier du phénomène.
@+
- InvitéInvité
Re: Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis
Lun 15 Juil 2019, 00:46
rappelons que plusieurs aéroports ont été concernés en angleterre mais aussi en hollande, nouvelle zélande et singapour
quelques liens plus récents
https://www.rtbf.be/info/monde/detail_mais-que-sont-ces-imposantes-armes-tenues-par-des-militaires-lors-du-defile-du-14-juillet?id=10270625
https://www.air-journal.fr/2019-06-20-drone-a-singapour-une-piste-fermee-pendant-10-heures-5213231.html
cette fausse excuse ?
https://www.7sur7.be/faits-divers/l-aeroport-d-eindhoven-temporairement-ferme-en-raison-de-la-presence-d-un-belge-cible-de-grands-criminels~aaf42086/
a nouveau gatwick
https://www.tvanouvelles.ca/2019/07/10/vols-suspendus-a-laeroport-de-gatwick-en-raison-dun-probleme-de-controle-aerien
et leeds
http://stocknewspress.com/2019/07/14/leeds-bradford-airport-closed-for-45-minutes-after-drone.html
https://dronelife.com/2019/07/12/was-the-gatwick-incident-really-caused-by-a-drone-the-blue-ribbon-task-force-report-and-djis-response/
ce climat
https://www.sbs.com.au/news/dozens-of-flights-cancelled-amid-damaging-winds-warning-over-eastern-nsw
tout se passe comme ci on vérifiait comment controler ces espaces, drovnis, weather war terrestre ou autre
durant la guerre de bosnie la guerer climatique weather war a été testée aussi sur aéroports à l'époque...
sinon plus commode pour le bon peuple
https://www.leicestermercury.co.uk/news/leicester-news/teenager-ends-up-court-after-3082793
encore une explication facile
https://www.straitstimes.com/world/europe/londons-gatwick-airport-suspends-flights-due-to-air-traffic-control-problem
et de rvais extremistes verts, notez les logos.. intéressants les logos
https://www.breitbart.com/europe/2019/07/06/extinction-rebellion-plan-two-weeks-drone-shut-down-heathrow-airport/
bref il continue de se passer des choses bizarres dans le ciel européen, alors on sort les explications pour ne pas inquiéter les foules
et si.. c'était autre chose que des drones et si il y avait un plan ?
mmm ?
moi je reste persuadé que tout cela, y compris le survol des centrales fait partie d'un plan
c'est diffus, complexe, long comme d'habitude
on se rappelera aussi que par le passé de très nombreux cas ovnis aéroports ont été"- signalé dont orly ou o hare ou de grands aéroports chinois ou russes
quelques liens plus récents
https://www.rtbf.be/info/monde/detail_mais-que-sont-ces-imposantes-armes-tenues-par-des-militaires-lors-du-defile-du-14-juillet?id=10270625
https://www.air-journal.fr/2019-06-20-drone-a-singapour-une-piste-fermee-pendant-10-heures-5213231.html
cette fausse excuse ?
https://www.7sur7.be/faits-divers/l-aeroport-d-eindhoven-temporairement-ferme-en-raison-de-la-presence-d-un-belge-cible-de-grands-criminels~aaf42086/
a nouveau gatwick
https://www.tvanouvelles.ca/2019/07/10/vols-suspendus-a-laeroport-de-gatwick-en-raison-dun-probleme-de-controle-aerien
et leeds
http://stocknewspress.com/2019/07/14/leeds-bradford-airport-closed-for-45-minutes-after-drone.html
https://dronelife.com/2019/07/12/was-the-gatwick-incident-really-caused-by-a-drone-the-blue-ribbon-task-force-report-and-djis-response/
ce climat
https://www.sbs.com.au/news/dozens-of-flights-cancelled-amid-damaging-winds-warning-over-eastern-nsw
tout se passe comme ci on vérifiait comment controler ces espaces, drovnis, weather war terrestre ou autre
durant la guerre de bosnie la guerer climatique weather war a été testée aussi sur aéroports à l'époque...
sinon plus commode pour le bon peuple
https://www.leicestermercury.co.uk/news/leicester-news/teenager-ends-up-court-after-3082793
encore une explication facile
https://www.straitstimes.com/world/europe/londons-gatwick-airport-suspends-flights-due-to-air-traffic-control-problem
et de rvais extremistes verts, notez les logos.. intéressants les logos
https://www.breitbart.com/europe/2019/07/06/extinction-rebellion-plan-two-weeks-drone-shut-down-heathrow-airport/
bref il continue de se passer des choses bizarres dans le ciel européen, alors on sort les explications pour ne pas inquiéter les foules
et si.. c'était autre chose que des drones et si il y avait un plan ?
mmm ?
moi je reste persuadé que tout cela, y compris le survol des centrales fait partie d'un plan
c'est diffus, complexe, long comme d'habitude
on se rappelera aussi que par le passé de très nombreux cas ovnis aéroports ont été"- signalé dont orly ou o hare ou de grands aéroports chinois ou russes
- InvitéInvité
Re: Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis
Lun 15 Juil 2019, 11:37
Bonjour anakin,
Tout cela est très intéressant; mais vous postez encore beaucoup trop de liens à la fois, avec des pages écrites en anglais essentiellement. C'est un peu difficile à lire tout cela (pour nous, lecteur moyen).
Pour ces "drovnis", il faut attendre un peu; seul l'avenir nous dira si tous ces moyens technologiques et militaires sont réellement efficaces contre ces incursions répétées de ces supposés drones (toujours non identifiés d'ailleurs), et pouvant paralyser un aéroport pendant plusieurs heures.
De tout façon, avec toutes ces lanternes, les méprises de tout sorte (Lune, Vénus, Mars, Jupiter, Bételgeuse, Sirius, Capella, Véga, Deneb, Altaïr, les étoiles filantes, les retombées de satellites russes...), les paréidolies; les problèmes de vision (taches noires) ou de boisson; comment être sûr (de chez sûr) que ces phénomènes non identifiés sont bien réels, et ne sont pas une énième erreur d'interprétation liée aux défauts liés à la perception humaine ? Comme vous le voyez; on est sûr de rien. Mais, comment être sûr alors, qu'une chose est certaine ? On en sait rien finalement. Par exemple, comment être bien sûr que votre courrier arrive bien dans votre boite aux lettres, et non celle du voisin. La encore, on n'en sais rien ! C'est la traduction macroscopique du monde probabiliste de la mécanique quantique, qui est la physique du doute par excellence !
=> http://sante.lefigaro.fr/actualite/2016/03/08/24720-taches-noires-dans-champ-vision-quand-faut-il-sinquieter
Et peut-être même que ces responsables de ces aéroports (par frilosité administrative) surinterprètent, et agissent un peu trop rapidement aux rapports des services de sécurité qu'ils ne peuvent de toute façon pas vérifiés (car sûrement entachés d'erreurs, à une mauvaise interprétation des évènements, ou au téléphone arabe lié à la transmission et à la déformation inévitable de l'information humaine; le bouche à oreille quoi !
Bref, comme dirait l'autre; c'est flou ! ... et cette logique (humaine) est très pratiquée en politique en ce moment, qui du coup devient quantique (avant il y avait la technique de la girouette, ou du retournage de veste...). C'est beaucoup plus subtile maintenant.
Sincères salutations.
Tout cela est très intéressant; mais vous postez encore beaucoup trop de liens à la fois, avec des pages écrites en anglais essentiellement. C'est un peu difficile à lire tout cela (pour nous, lecteur moyen).
Pour ces "drovnis", il faut attendre un peu; seul l'avenir nous dira si tous ces moyens technologiques et militaires sont réellement efficaces contre ces incursions répétées de ces supposés drones (toujours non identifiés d'ailleurs), et pouvant paralyser un aéroport pendant plusieurs heures.
De tout façon, avec toutes ces lanternes, les méprises de tout sorte (Lune, Vénus, Mars, Jupiter, Bételgeuse, Sirius, Capella, Véga, Deneb, Altaïr, les étoiles filantes, les retombées de satellites russes...), les paréidolies; les problèmes de vision (taches noires) ou de boisson; comment être sûr (de chez sûr) que ces phénomènes non identifiés sont bien réels, et ne sont pas une énième erreur d'interprétation liée aux défauts liés à la perception humaine ? Comme vous le voyez; on est sûr de rien. Mais, comment être sûr alors, qu'une chose est certaine ? On en sait rien finalement. Par exemple, comment être bien sûr que votre courrier arrive bien dans votre boite aux lettres, et non celle du voisin. La encore, on n'en sais rien ! C'est la traduction macroscopique du monde probabiliste de la mécanique quantique, qui est la physique du doute par excellence !
=> http://sante.lefigaro.fr/actualite/2016/03/08/24720-taches-noires-dans-champ-vision-quand-faut-il-sinquieter
Et peut-être même que ces responsables de ces aéroports (par frilosité administrative) surinterprètent, et agissent un peu trop rapidement aux rapports des services de sécurité qu'ils ne peuvent de toute façon pas vérifiés (car sûrement entachés d'erreurs, à une mauvaise interprétation des évènements, ou au téléphone arabe lié à la transmission et à la déformation inévitable de l'information humaine; le bouche à oreille quoi !
Bref, comme dirait l'autre; c'est flou ! ... et cette logique (humaine) est très pratiquée en politique en ce moment, qui du coup devient quantique (avant il y avait la technique de la girouette, ou du retournage de veste...). C'est beaucoup plus subtile maintenant.
Sincères salutations.
- InvitéInvité
Re: Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis
Lun 15 Juil 2019, 12:26
Ce plan pourrait être objectivement lié à la technologie injectée dans nos structures nucléaires ou celles utilisées dans les aéroport, les avions eux-même, la présence des radars, tout ce qui pourrait générer des champs EM plus que d'accoutumé et rendant d'une certaine façon ces trucs visibles dans les parages.
Ces trucs semblent trahir leur présence en raison des différents flux générés par nos installations. La plupart du temps, ils restent invisibles, non détectables visuellement. Ils peuvent être partout et nulle part. Nous pourrions ainsi obtenir des spots à Ovni au-dessus de zones urbanisées sans le vouloir.
Avant tout ce passait à la cambrousse dans des endroits très isolés, est-ce véritablement le cas encore de nos jours ?
@+
Ces trucs semblent trahir leur présence en raison des différents flux générés par nos installations. La plupart du temps, ils restent invisibles, non détectables visuellement. Ils peuvent être partout et nulle part. Nous pourrions ainsi obtenir des spots à Ovni au-dessus de zones urbanisées sans le vouloir.
Avant tout ce passait à la cambrousse dans des endroits très isolés, est-ce véritablement le cas encore de nos jours ?
@+
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Incident à l'aéroport O'Hare, Chicago, 2006
Lun 22 Juil 2019, 20:01
Dans la liste, voici un cas qui avait suscité l’intérêt de grands médias américains à l’époque : 7 novembre 2006, aéroport O’Hare, Chicago, États-Unis. Objet volant en forme apparente de disque/ellipse, couleur métallique, silencieux. Taille évaluée entre 6 et 24 pieds. Vu par des pilotes et une douzaine d’employés près de la porte C. Décrit comme étant en vol stationnaire, altitude estimée environ 2000 pieds, avant d’effectuer une ascension fulgurante. Pas d’écho radar officiellement signalé.
Fox News, CNN et CBS y avaient consacré quelques reportages. Ici, celui de CNN :
https://www.youtube.com/watch?v=arxrTo5OfHA
Quelques articles de journaux :
- Chicago Tribune: “In the sky! A bird? A plane? A ... UFO ?” 1er janvier 2007 / “O'Hare UFO sighting in 2006 one of the most famous reported”, 20 mars 2013.
- Herald Tribune : “O’Hare incident worth revisiting”, 21 août 2007
- CBS News : “UFO At O'Hare? Officials Say Weird Weather”, 2 janvier 2007
- Fox News “UFO Sightings: An Investigative Journalist's 'Irrefutable Evidence”, 27 septembre 2010, résumant les travaux de Leslie Kean.
Le Narcap et Mufon US ont aussi publié des analyses sur ce dossier.
Fox News, CNN et CBS y avaient consacré quelques reportages. Ici, celui de CNN :
https://www.youtube.com/watch?v=arxrTo5OfHA
Quelques articles de journaux :
- Chicago Tribune: “In the sky! A bird? A plane? A ... UFO ?” 1er janvier 2007 / “O'Hare UFO sighting in 2006 one of the most famous reported”, 20 mars 2013.
- Herald Tribune : “O’Hare incident worth revisiting”, 21 août 2007
- CBS News : “UFO At O'Hare? Officials Say Weird Weather”, 2 janvier 2007
- Fox News “UFO Sightings: An Investigative Journalist's 'Irrefutable Evidence”, 27 septembre 2010, résumant les travaux de Leslie Kean.
Le Narcap et Mufon US ont aussi publié des analyses sur ce dossier.
- InvitéInvité
Re: Ovni aéroport: Les aéroports et les survols d'ovnis
Lun 22 Juil 2019, 20:38
Culturellement, aux Etats-Unis il est plus facile de relater ces types de faits (qui n'ont rien de "dronesque"), par rapport à la France ou toute information est hyper contenue. Nous avons vus à tel point comment la vague "Drovni" est été traitée à travers nos médias. Il en sera toujours de même à l'avenir, hélas ! 
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