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(1952) L'observation de Chesapeake Bay ovni ufo
Newport News, Virginie, Etats-Unis, 14 Juillet 1952
Tandis que Nash et Fortenberry discutent encore du sujet, les lumières d'un avion de ligne orienté nord arrivent en vue sur une trajectoire à 1000 pieds au-dessus environ. Normalement l'approche de face de 2 avions de ligne à 500 miles/h semble plutôt rapide. Mais cette fois-ci, comparé à la vitesse fusante des disques, l'avion qui arrivait semblait quasiment immobile.
Ils atterrissent à l'aéroport international de Miami peu après minuit. En entrant dans le bureau des opérations, ils trouvent une copie du message qu'ils ont transmis aux militaires via Norfolk, avec un ajout : Informer l'équipage que 5 jets étaient dans la zone à ce moment. Cependant l'information ne s'applique pas exactement aux choses qu'ils ont vues qui étaient au nombre de 8 en tout, et Nash comme Fortenberry sont absolument sûrs qu'il ne s'agissait pas de jets.
Le récit des évènements par le témoin
Il rapporte:
"Leur forme était bien définie et ils étaient incontestablement circulaires, ils n'avaient rien de flou ou de phosphorescent."
Les surfaces supérieures des disques étaient d'un rouge orangé brillant. Les pilotes virent immédiatement que les disques volaient en formation échelonnée, "un alignement parfait avec le leader au point le plus bas et chaque autre disque à son arrière un peu plus haut." Brutalement, le leader ralenti, et les deux disques suivants Hésitent un peu, presque sur le point de dépasser leur leader. Les disques étaient à près d'un mile en dessous de l'avion, à une altitude d'à peu près 2000 pieds, et d'une taille d'une centaine de pieds.
Quand ils arrivèrent quasiment sous l'avion et un peu sur sa droite, les disques furent légèrement moins visibles, et renversèrent brutalement leur course. Le capitaine Nash rapporte:
"Ils oscillèrent et nous présentèrent leur dessus. Bien que nous n'ayons pas bien pu voir le dessous, ils nous semblait que seul le dessus était brillant. Le pourtour exposé ne brillait pas, semblant mesurer une épaisseur de 15 pieds, la surface du dessus semblait plate. En proportions et en formes, ils ressemblaient à des pièces de monnaie."
Quand ils finirent leur manoeuvre, les objets parurent de nouveau plus brillants, et "sans virage, sans transition, tout en restant en formation, ils changèrent brusquement de trajectoire en empruntant une route qui faisait un angle brusque par rapport à leur route initiale." Immédiatement, deux autres disques identiques apparurent en dessous et en arrière de l'avion et se hâtèrent de rejoindre la formation en fuite.
L'équipage communiqua l'observation par radio à l'US Air Force. Tôt le lendemain matin, Nash et Fortenberry furent sérieusement interrogés par des enquêteurs de l'US Air Force. Nash précise:
"les enquêteurs nous apprirent qu'ils disposaient déjà de sept autres rapports relatifs à des formations de disques volant ayant les mêmes capacités de changer brutalement leur course."
Un calcul soigneux des temps et des distances observées indique que les OVNIS voyageaient à une vitesse de l'ordre de 12000 miles par heure.
Le cas discuté ici a été classé comme un cas n'ayant pas d'explication conventionnelle par le Projet Blue Book, l'étude des rapports OVNIS de l'USAF.
Deux jours plus tard à proximité, Paul R. Hill, un ingénieur en aéronautique, fit depuis le sol une observation de quatre objets de couleur ambrée qui manoeuvraient en formation:
"leur capacité de changer de cap brutalement était époustouflante."
USAF
A 7 h des enquêteurs de l'Air Force téléphonent et un rendez-vous est fixé pour une interview plus tard dans la matinée. Le major John H. Sharpe, officier de renseignement de l'escadrille de l'USAF et 4 officiers du 7ème Bureau de District de l'OSI rencontrent Nash et Fortenberry à l'aéroport. Dans des pièces séparées, les pilotes sont interrogés pendant 1 h 45 et après cela pendant 30 mn ensemble. Les pilotes sont impressionnés par la compétence de leurs interrogateurs. Les questions ont été préparées à l'avance et sont posées individuellement aux 2 pilotes afin d'évaluer leur souvenir. Des cartes sont recoupées et complétées d'un rapport météo complet pour la zone, coincidant avec le plan de vol de la nuit précédente. Il indique : nuages 3/8 Cirrus à environ 20000 pieds. Aucune inversion et une nuit particulièrement claire, probablement de l'air instable. La visibilité était meilleure qu'à l'habitude.
Suite à l'interrogatoire, les enquêteurs indiquent aux pilotes avoir déjà reçu 7 signalements supplémentaires de personnes ayant témoigné d'incidents semblables dans les 30 mn, dans la même région, ce qui surprend Nash et Fortenberry. Le meilleur est celui d'un lieutenant commandant et de sa femme ayant décrit une formation de disques rouges voyageant à haute vitesse et procédant à des changements de direction immédiats sans rayon de virage.
Aucun de ces rapports n'apparaît dans les archives officielles de Blue Book, bien que 3 rapports demandés par l'ATIC en août décrivent des objets multiples cavorting au-dessus de Washington (D.C.) à 9 h 00, le matin de l'observation. Le NICAP a cependant conservé des copies de certains rapports confirmants pour la soirée du 14 juillet, publiés dans les journaux du Norfolk. Bien qu'aucun ne semble décrire de manoeuvres identiques à celles observées par les 2 pilotes, une poignée est assez similaire. Par exemple, 1 témoin indique que :
Elle et 1 ami étaient assis sur un banc à dans Jardins de Stockley lorsqu'ils virent ce qui semblait être des soucoupes volantes "faisant des cercles au-dessus puis partant au nord". Elle dit en avoir vu 7 ou 8 ensemble
"les 3 premiers blancs et les autres jaune et rouge".
Dans une lettre au rédacteur-en-chef du Norfolk Virginian-Pilot, l'officier naval du croiseur Roanoke, apparemment mentionné à Nash et Fortenberry durant l'enquête de l'OSI, signala avoir vu 8 lumières rouges en direction de Point Comfort qui procédèrent en ligne droite puis disparurent. Il vit les objets vers 20 h 55 (Eastern Daylight-Saving Time), environ 15 mn avant l'observation des pilotes, alors qu'il roulait vers la base navale pour un rendez-vous à 21 h.
Des pilotes de Miami voient 8 soucoupes - "Luisant comme des charbons ardents", elles se déplaçaient à 1000 miles/h avec Fortenberry (à gauche) et Nash [Miami Herald du 18 juillet 1952 < Tom Tulien 2002] Les actions signalées des disques de la Baie de Chesapeake, tels que rapportées par Nash et Fortenberry
2 jours plus tard Paul R. Hill fera également une observation semblable. En fait, en ce mois de juillet la masse des observations est phénoménable, et celle de Nash et Fortenberry ne reçoit pas autant d'efforts d'enquête qu'elle n'en mériterait, face à de nombreuses autres observations parfois tout aussi solides. Le Projet Blue Book détermine assez rapidement que les 5 jets volant au large de la base de Langley n'auraient pu être responsables de l'observation, et classe le cas comme "Inconnu" [cas Blue Book n° 1444 non expliqué].
Nash confirme son observation au NICAP, et rapporte son histoire dans le numéro d'Octobre de True [Nash/Fortenberry 1952].
Etude des faits
Ce qui suit provient de Bio-Science, volume 17, numéro 1, 1967, pages 15-24. Cet extrait est ce qui a été soumis par le Dr. Frank B. Salisbury, chef du service de la science des végétaux, Université d'Etat de l'Utah, en tant que récapitulation de ses vues sur les OVNIS, aux audiences congressionnelles sur les OVNIS aux USA en 1967.
Frank B. Salibury
Utah State University
DECLARATION PAR LE DR. FRANK B. SALISBURY
2. Le cas de la baie de Chesapeake, 14 Juillet 1952.
Ceci est un des observations les mieux documentées des dossiers, impliquant des vitesses extrêmement élevées et un changement brutal de direction (fig. 3). Le copilote William B. Nash et le 2ème officier William H. Fortenberry pilotaient un avion commercial de New York à Miami, et approchaient Newport News, en Virginie. A 20:12 (juste après la tombée de l'obscurité) une lueur rouge brillante est soudainement apparue à l'Ouest. Elle a bientôt été résolue en tant que six objets en forme de pièce de monnaie volant dans une formation en ligne. On a estimé qu'ils étaient incandescents avec une couleur rouge-orange brillante sur le dessus, qu'ils avaient 100 pieds de diamètre et de 15 pieds d'épaisseur. Ils se sont déplacés rapidement vers l'avion, rompant à un moment légèrement leur formation parfaite pendant que les deuxièmes et troisième objets hésitaient légèrement et débordaient presque l'objet de tête. Ils ont tourné à l'unison sur leur bord et ont renversé leur position dans la formation, le dernier objet se déplaçant jusqu'à la position avant avec les autres le suivant. Ils ont alors brutalement inversé leur direction, s'écartant légèrement vers la droite avec l'objet originalement en tête se retrouvant de nouveau en tête de file. Le virage a été exécuté presque comme des balles rebondissant contre un mur sans hésitation ou ralentissement visible. Deux autres objets sont arrivés à grande vitesse par en dessous de l'avion et ont pris les positions sept et huit dans la formation. Ils ont diminué de luminosité juste avant de faire le virage; les objets sept et huit étaient de loin les plus lumineux quand ils ont approché la formation; et pendant un bref instant tous les huit se sont éteint et se sont alors de nouveau rallumés. Ils ont filé au loin, s'élevant à une altitude au-dessus de celle de l'avion, et puis l'une après l'autre dans un ordre aléatoire leurs lumière s'est éteinte et l'observation a pris fin. En répétant mentalement leur observation, les pilotes ont estimé qu'elle avait duré seulement aux environs de 12 à 15 secondes.
Fig. 3 Les actions signalées des disques de la Baie de Chesapeake, tels que rapportées par Nash et Fortenberry : (A) Disques à la 1ère approche (B) Ils se retournent, inversent leur ordre et (C) changent de direction, reculent, et sont rejoints par 2 autres [Menzel & Boyd, 1963] Les actions signalées des disques de la Baie de Chesapeake, tels que rapportées par Nash et Fortenberry
Menzel et Boyd (1963), après avoir considéré beaucoup d'explications possibles pour cette observation, ont conclu que les pilotes doivent avoir vu des cerlces lumineux produits par un phare rouge brillant à travers les couches minces presque transparentes de la brume. Charles Maney (1965) a correspondu avec Menzel pendant plusieurs mois, a vu toutes les explications possibles qui pourraient venir à l'esprit. Apparemment Menzel aurait aisément accepté plusieurs explications si Maney n'avait pas clairement démontré leur implausibilité. Les pilotes eux-mêmes ont totalement rejeté l'hypothèse du phare de Menzel, disant qu'ils connaissaient de tels Phénomènes, et que ce n'était simplement pas ce ce qu'ils ont observé. Il est certainement difficile de réconcilier les détails décrits ci-dessus avec une hypothèse de phares. L'extrêmement courte durée de l'observation, cependant, pose la question de l'exactitude absolue du compte rendu. Est-ce que certain aspects sont nés de la discussions et ont été exagérés? En outre, les vitesses de l'OVNI calculées entre 6.000 et 12.000 miles par heure à travers une atmosphère dense de 2.000 pieds et incluant un renversement instantanée dans la direction, sont, pour le moins, extrêmement difficile à s'adapter avec nos concepts actuels de l'univers. Des images lumineuses ont pu exécuter ces manoeuvres, mais comment ont-elles pu exécuter certaines des autres manoeuvres rapportées par les deux pilotes?
Ce cas est présenté comme exemple des problèmes rencontrés par un chercheur qui traire des OVNIS. Résoudre une observation de ce type à la satisfaction de tous, exigerait de remonter dans le temps.
Note de l'auteur :
Le cas discuté ici a été classé comme un cas n'ayant pas d'explication conventionnelle par le Projet Blue Book, l'étude des rapports OVNIS de l'USAF.
Newport News, Virginie, Etats-Unis, 14 Juillet 1952
Illustration: Objet blanc scintillant dans le ciel de Boulder (Colorado), photographié le 6 Février 1959 par Craig L. Johnson, un natif de Boulder. Une vue rapprocheé (à droite) révèle le détail de la forme
Cet article a été écrit par les témoins eux-mêmes, les pilotes William B. Nash et William H. Fortenberry, pour "le rapport de TRUE Magazine sur les soucoupes volantes," du magazine TRUE, page 49, 1967.
Nous Avons volé Au-dessus Des Soucoupes Volantes
Par William B. Nash et William H. Fortenberry
Comment se sent-on quand on voit des soucoupes volantes? Comme la plupart des gens, nous n'avions jamais consciemment compté faire face à cette question, mais maintenant nous avons une réponse. Quand vous voyez des "soucoupes" sous l'angle et à la proximité à laquelle nous les avons vues, et que vous les observez passer par des manoeuvres étonnantes dont vous êtes témoin, vous vous sentez humilié.
Assis dans l'habitacle complexe d'un avion de ligne quadrimoteur rapides, nous avons eu le sentiment décourageant que nous et notre avion moderne étions totalement surpassés par quelqu'un d'autre et autre chose que ce n'était pas du tout drôle.
Dans la nuit du 14 Juillet, nous naviguions à bord d'un DC-4 de la Pan American Airlines de New York vers Miami. Il y avait un équipage de trois personnes, le capitaine Fred Koepke et nous-mêmes, et dix passagers, du personnel de notre compagnie et leurs familles. La nuit était claire et la visibilité illimitée. Les seuls nuages, pratiquement invisibles pour nous, ont été de minces cirrus, à 20.000 pieds.
Occupant les sièges de pilote et de copilote, nous volions à 8.000 pieds, à la vitesse normale, en pilotage automatique au-dessus de la baie de Chesapeake, tandis que nous approchions Norfolk, en Virginie, qui s'étendait à environ 20 miles devant nous sur notre cours de compas magnétique de 200 degrés - un peu à l'Ouest du Sud. Nous devions passer au-dessus de la station radio de V.R.F. de Norfolk dans six minutes et devions rédiger un rapport de position à ce moment. Le soleil s'était couché une heure avant, et bien que nous pouvions encore distinguer la ligne de la côte, la nuit était presque totalement sombre. Les lumières éloignées des villes étaient parfaitement visibles, sans que la moindre brume de les rende floues. L'un de nous a indiqué à l'autre la ville de Newport News, qui s'étendait en avant de nous et vers notre droite.
L'aggrandissement, révèle les détails de la forme
Soudainement une brillance rouge est apparue dans le ciel au-delà et légèrement vers l'Est - c'est à dire, à notre côté - vers Newport News.
Nous l'avons vu ensemble pratiquement au même moment. La remarque de l'un de nous a été, "que diable est ceci?" Elle n'était pas venue graduellement dans notre vue - elle a semblé simplement être apparue, tout soudainement, sur place.
Dans les quelques secondes qu'il a fallu aux six objets pour faire la moitié de la distance d'où nous les avions vus la première fois, nous avons pu observer qu'ils tenaient une formation échelonnée près les uns des autres en formant une ligne inclinée légèrement vers notre droite, avec ceui de tête au plus bas point et chaque engin suivant légèrement plus haut. Environ au point à mi-cehmin de leur parcours, celui de tête a semblé tenter un ralentissement soudain. Nous avons eu cette impression parce que le deuxième et le troisième ont hésité légèrement et ont semblé presque dépasser celui de tête, de sorte que pendant un bref moment pendant le reste de leur approche les positions de ces trois premiers aient changé. Il semblait fortement que c'était comme si un élément "d'erreur humaine" ou "d'intelligence" avait été présent, en ce sens que les deux suivants n'ont pas réagi assez vite quand celui de tête a commencé à ralentir et donc c'est comme s'ils avaient failli le dépasser.
Nous avons jugé que le diamètre des objets devait être plus grand que l'envergure qu'un DC-3 aurait, environ 100 pieds, à leur altitude que nous avons estimée comme légèrement plus qu'un mile au-dessous de nous, ou environ 2.000 pieds au-dessus du niveau du sol.
Quand le cortège a été presque directement au-dessous et légèrement devant nous - le pilote a dû se lever à la hâte du siège de gauche et se pencher pour les voir - les objets ont exécuté un changement de direction qui était totalement stupéfiant.
Tous ensemble, ils se sont renversé sur leur bord, les côtés vers notre gauche montant et leurs surfaces brillantes à droite. Bien que les dessous ne soient pas devenus clairement visibles, nous avons eu l'impression qu'ils n'étaient pas lumineux. Les bords exposés, également non lumineux, ont semblé avoir environ 15 pieds d'épaisseur, et leurs surfaces supérieures, au moins, ont semblé plates. Dans leurs formes et proportions, ils étaient tout comme des pièces de monnaie. Tandis que tous étaient inclinés, les cinq derniers ont glissé au-dessus et à la suite de celui de tête de sorte que l'échelon ait été maintenant queue la première, pour ainsi dire, l'objet le plus haut et dernier de la formation étant maintenant le plus proche de notre position. Puis, sans le moindre arc ou écart du tout, ils se sont tous renversé en arrière ensemble à un niveau d'altitude égale et ont filé au loin dans une direction qui formait un angle aigü avec leur premier trajet, s'en tenant à leur nouvelle formation.
Le changement de la direction était aigu et brusque. La seule comparaison descriptive que nous pouvons offrir est une balle ricochant contre un mur.
Juste après que ces six aient filé au loin, deux objets supplémentaires tout comme eux ont filé depuis derrière et en dessous de notre avion à la même altitude que les autres. Les deux nouveaux venus ont semblé rejoindre le premier groupe sur un cap maintenu pour les rejoindre.
Alors soudainement les lumières de tous les objets se sont éteintes, et un moment plus tard se sont rallumées encore avec chacun des huit en une ligne filant vers l'Ouest, au Nord de Newport News, et s'élevant au loin en une courbe gracieuse qui les a portés au-dessus de notre altitude. Là ils ont disparu, alors qu'ils étaient toujours en vue, en s'éteignant l'un après l'autre, non pas dans l'ordre, mais d'une manière dispersée.
Il y avait semblé y avoir un certain rapport entre les lumières et la vitesse.
Les six originaux s'étaient obscurcis légèrement avant leur changement de cap aigu et s'étaient éclairés considérablement après l'avoir fait. Les deux autres étaient également encore plus lumineux, comme si cela venait de leur vitesse pour les rattraper.
Nous avons regardé là où ils ont disparu, stupéfaits et probablement bouche bée. Nous avons regardé autour du ciel, nous attendant à demi à ce que d'autres chose apparaissent, mais ce ne fut pas le cas. Il y a des soucoupes volantes, et nous les avions vus. Ce dont nous avions été témoin était tellement énorme et incroyable que nous pouvions aisément penser que si l'un ou l'autre d'entre nous seul l'avait vu seul, il aurait hésité à le rapporter. Mais nous étions là, face à face. Nous ne pouvions pas tous les deux être nous tromper à propos d'un spectacle si saisissant.
Il était 8:12 en Eastern Standard Time. La chose entière s'était produite très rapidement; nous avons été d'accord sur une évaluation de 12 secondes. Maintenant, la question, sans trop d'espoir: est-ce que quelqu'un d'autre à bord avait vu cela?
Le copilote est passé par la petite cabine passagers avant, où le capitaine était occupé à du travail sur papier. Dans la carlingue principale, certains des passagers somnolaient. Une enquête prudente pour savoir si quiconque se serait avérée avoir juste vu quoi que ce soit d'inhabituel n'a apporté aucun résultat.
De retour dans l'habitacle, nous avons discuté et avons formulé un rapport rapide. Nous avons appelé la radio de la Norfolk pendant que nous passions au-dessus d'elle, avons donné notre position selon la routine, et lors de la réception la confirmation de ce message nous en avons ajouté un seconde et nous avons demandé qu'il soit expédié aux militaires:
"Deux pilotes de ce vol ont observé huit objets non identifié dans le voisinage de Langley; vitesse évaluée au-dessus de 1.000 miles par heure; altitude estimée 2.000 pieds." Le capitaine est venu en devant et il lui a été raconté l'incident et le message; il a pris les commandes tandis que nous allions travailler à comprendre et rédiger des notes sur ce que nous avions vu.
Avec un ordinateur Dalton Mark 7, un genre de calculatrice de pivotement, nous avons balancé l'azimut de l'axe longitudinal de l'avion en rapport avec l'angle de l'approche des soucoupes vers notre nez, comme nous pouvions nous le rappeler, et avons alors fait la même chose pour leur angle de départ. Nous avons constaté que la différence était seulement d'environ 30 degrés; donc ils avaient fait un changement de cap de 150 degrés presque instantanément. Les forces produites dans un tel tour rapide, nous ne pouvions même pas commencer à nous les imaginer, naturellement, même si nous avions su, parce qu'elle dépendraient de la durée et de la vitesse - et c'est là que nous sommes vraiment tombés sur quelque chose.
En se référant au diagramme, nous avons estimé que la piste des soucoupes, de la localité où nous les avions vues la première fois à l'endroit où elles avaient disparu, couvrait environ 50 miles, et elles avaient fait ce voyage en 12 secondes. Si nous étions conservateurs et accordions 15 secondes, cela signifierait que les objets volaient à la vitesse de 200 miles à chaque minute, soit 12.000 miles par heure! Si nous devions être bien plus conservateurs et couper notre juste d'évaluation de la distance d'une moitié, la vitesse serait encore toujours de 6.000 miles par heure!
Un moment plus tard, alors que nous discutions toujours de ce point, les lumières d'un quadrimoteur allant vers le Nord sont arrivées en vue sur un cours d'environ 1.000 pieds au-dessus de nous. Si quelque effet normal du à la nuit avait pu intensifier l'effet de notre expérience de cette nuit, c'était cet événement banal. D'habitude l'approche face à face de deux avions de lignes - leur vitesse s'additionnant serait de 500 à 550 miles par heure - semblerait joliment rapide. Cette nuit l'avion approchant semblait faire du surplace, par rapport à la vitesse d'approche ahurissante des soucoupes.
Nous avons atterri à l'aéroport international de Miami peu de temps après minuit. En entrant dans le bureau des opérations, nous avons trouvé, classé, de notre dispatcher à New York, une copie du message sur les soucoupes que nous avions transmis depuis Norfolk, avec une addition: "dites à l'équipage qu'il y avaient cinq jets dans le secteur à ce moment." Cela ne concordait pas vraiment; les choses que nous avions vues étaient au nombre de huit, et nous étions totalement sûrs qu'elles n'étaient pas des jets. Alors nous avons téléphoné l'officier de service aux quartier généraux de l'Armée de l'Air depuis l'aéroport et lui avons dit nous avons un rapport à faire au sujet de quelques étranges objets non identifiés. Il a pris nos noms et adresses et a dit nous serions contactés par les autorités compétentes.
Nous l'avons été. A 7 heure du matin nous avons été appelé au téléphone par des enquêteurs de l'Armée de l'Air et des rendez-vous ont été fixés pour une entrevue plus tard ce matin là. Pendant un temps considérable, nous avons tous les deux été sincèrement et diligemment interrogés, séparément et ensemble. Nous avons été étonnés quand on nous a dit à la fin que notre expérience particulière n'était absolument pas unique.
Nous avons tous les deux volé pendant plus de dix années, nous avons effectué une abondance d'exercices de service sur l'identification des avions, et dans les milliers d'heures de temps de vol ni l'un ni l'autre de nous n'a jamais vu n'importe quoi qui ressemblerait même de loin aux objets étranges et inoubliables que nous avons vus près de Newport News le 14 Juillet.
Peut-être qu'il y a une certaine sorte de confirmation dans le fait que, après notre observation, le radar de Washington a par deux fois détecté des objets non identifiés, les 19 et 26 Juillet, et que à la deuxième occasion il a été rapporté qu'une mission d'interception pas des chasseurs à réaction a été distancée par quatre lumières disparaissantes.
Qu'étaient les soucoupes volantes que nous avons vues là? Nous n'en avons aucune idée. L'un de nous a pensé que leur éclairage soudain suggérait qu'ils aient pu précédemment avoir été stationnaires. De toute façon, s'ils nous ont vus et sont venus pour nous étudier, ou qu'ils étaient en train de se déplacer vers notre position et en ont alarmés, ou qu'ils aient eu rendez-vous là avec les deux derniers, ou avaient eu certains buts entièrement différents, ce sont là des conjectures toutes indéterminables.
Bien que nous ne sachions pas ce qu'ils étaient, ce qu'ils faisaient ou d'où ils venaient, il est clair dans nos esprits qu'ils étaient des engins intelligemment contrôlé venant de quelque part d'autre que notre planète.
Nous sommes sûrs qu'aucun pilote, qui aurait pu les voir comme nous, ne pourrait concevoir n'importe quel avion terrestre capable de cette vitesse, du changement brusque de la direction, et de l'accélération de la laquelle nous avions été témoin, ni n'imaginer que n'importe quel métal d'avion pourrait résister à la chaleur qui doit avoir été créée par frottement lors de leur passage à travers l'atmosphère dense à 2.000 pieds. Nous ne pouvons pas dire s'ils étaient commandés depuis l'intérieur ou à distance, mais il est impossible de penser à de la chair et des os humains qui survivraient à la secousse de leur inversion de cours.
Nous avons les raisons habituelles, aussi, de ne pas croire qu'ils étaient des missiles guidés secrets. Il n'est pas logique que nos propres forces armées expérimenteraient avec de tels dispositifs au-dessus de grandes villes et à travers des voies aériennes, et une autre nation ne les risquerait pas ici. Et personne ne pourrait avoir atteint une telle étape du développement scientifique sans certaines des étapes intermédiaires qui seraient devenues connue du public.
Une chose que nous savons: l'humanité a beaucoup de leçons à apprendre... de quelqu'un.
William B. Nash et William H. Fortenberry
Présentation et histoire des témoins
Paul R. Hill (1909-1990)
Hill en 1962
Hill naît en 1909. Il obtient une licence scientifique en ingéniérie mécanique avec option (spécialité) aéronautique à l'Université de Californie de Berkeley en 1936. A partir de septembre il est professeur d'aéronautique au Collège Polytechnique d'Ingéniérie de Oakland (Californie), pendant 3 ans.
NACA/NASA (1939-1970)
En juin Hill 1939 arrive comme aérodynamicien au Centre de Recherche de Langley (LRC) de la NACA à Hampton (Virginie). Bien qu'ayant participé à des cours universitaires à l'Extension de l'Université de Virginie, il se considère principalement autodidacte en mathématique et en analyse. Il va successivement travers dans la Division de Recherche Physique (PRD), de Recherche sur les Appareils sans Pilote (PARD) et de Matériaux et Physique Appliqués (AMPD).
Observation (1952)
Après avoir lu dans la presse le récit de l'observation des pilotes Nash et Fortenberry le 14 juillet dans sa région de Hampton (Virginie), Hill décide 2 jours plus tard, le soir du mercredi 16 juillet, de scruter le ciel à la recherche d'ovnis. S'attendant à une conformance de schéma, il se gare sur le bord de mer un peu avant 20 h, et observe bientôt 2 objets couleur ambre approcher du Sud (à une vitesse qu'il évaluera à 800 km/h) et tourner vers l'Ouest au-dessus de lui. Leur capacité à faire des virages tight circling était stupéfiante, dira Hill. A ce moment, les objets semblent venir se placer légèrement l'un devant l'autre alternativement. Après être passés au zénith, ils commencent à tourner autour d'un centre commun et, après quelques révolutions, basculent sur le plan vertical. Dans les secondes qui suivent 2 autres objets rejoignent les 2 premiers. Le 3ème vient se placer plusieurs centaines de mètres en-dessous, formant ainsi un "V", puis le 4ème les rejoint, et les 4 partent vers le Sud.
Hill écrira :
Jusqu'à ce moment j'avais simplement été un spectateur fasciné. Maintenant ils m'avaient convaincu. A ce moment, je réalisais qu'ils étaient des visiteurs venus d'un autre monde. Il y a beaucoup de vrai dans le vieux dicton, "c'est différent lorsque ça vous arrive". C'était mon domaine de savoir qu'aucun appareil terrien ne pouvait approcher de loin ces manoeuvres.
L'USAF déclarera qu'elle n'avait pas d'appareil dans le secteur à ce moment-là.
L'observation de Hill motivera chez lui une curiosité de toute vie au sujet des ovnis, l'amenant à recueillir et analyser les rapports d'observations quant aux propriétés physiques et aux possibilités de propulsion dans une tentative de donner un sens technologique aux objets non conventionnels.
Hill travaille au sein de la task force chargée de la 1ère station spatiale. En 1962, Hill et Emanuel Schnitzer (un collègue du LRC), publient un article intitulé Rotating manned space stations dans le journal Astronautics, où ils présentent un graphique identifiant une zone de confort pour un système de gravité artificielle basée sur certaines contraintes de rotation (accélération centripète entre 0,035 et 1,0 g, vitesse de l'anneau/vitesse tangentielle au sol supérieure à 20 pieds/s, vitesse angulaire de moins de 4 rotations/mn).
A son bureau de la NASA de Langley, Hill rencontre Robert M. Wood, un autre scientifique qui s'intéresse aux ovnis. part en retraite de la NASA le 10 juillet 1970.
Etude des ovnis (1974)
En janvier 1974, Hill entâme une étude concentrée des ovnis, produisant un premier jet du livre qui sera publiéà titre posthume [Hill 1995]. Dans cet ouvrage, bardé de graphiques et équations, Hill présente la thèse que les ovnis obéissent, et ne défient pas, aux lois de la physique.
Hill décède en 1991.
Table of UFO shapes, from the classic book "Unconventional Flying Objects" by Paul Hill (a NASA/NACA engineer who developed an interest in UFOs in the 1950s after having two sightings of his own and privately studied UFOs for years). His list of UFO shapes above, did not include the very large V-shaped (boomerang / crescent), the triangular and the smaller triangular/pyramid UFOs. Those were quite rare in the 1950s - 1970s, when Paul Hill collected data and wrote his book, but became very common in the 1980s and beyond (there are several documented sightings of very large black triangular UFOs even in the 1960s, so it's not a contemporary phenomenon).
Auteur de :
* avec C. H. Zimmerman et T. L. Kennedy, Preliminary experimental investigation of the flight of a person supported by a jet thrust device attached to his feet, Laboratoire Aéronautique de Langley, NACA, 15 janvier 1953
* Unconventional Flying Objects, Hampton Road, 1995, USA - Ecrit dans les années 1970s, Avant propos de Robert M. Wood. Contenant notamment :
o "The Ubatuba Magnesium and the Isotope Ratio", Section 16, "Artefacts d'ovnis", pp. 226-234
William H. Fortenberry
Durant la guerre "Bill" Fortenberry sert l'escadrille expérimentale de l'aviation de la Marine U.S. pendant 2 ans. Il acquiert une bonne connaissance des développements aéronautiques de l'époque, recevant une instruction intensive en identification d'appareils et apprennant à identifier tout navire de la marine allemande.
Observation (1952)
Le lundi 14 juillet 1952 à 20 h 12, au-dessus de Langley (Washington) / Norfolk (Virginie), copilote d'un vol DC-4 de la compagnie Pan American en route de de Porto-Rico/New York à San Juan, Fortenberry observe avec le pilote William Nash, 8 objets ronds les approcher.
En 1957, Fortenberry décède dans le crash d'un Boeing B-377 Stratocruiser dans l'Océan Pacifique, comme tous les gens à bord.
Auteur de :
* [Nash/Fortenberry 1952] Nous avons survolé des soucoupes volantes avec William B. Nash (The True report on flying saucers, Octobre 1952, N°65, pp. 110-112).
http://www.rr0.org/personne/f/FortenberryWilliamH.html
William B. Nash (capitaine)
William B. Nash
Durant la guerre Nash sert dans la Marine, pilotant des bombardiers de patrouille pour le Service de Transport Aérien Naval patrouillant entre les côtes africaines et sud-américaines à la recherche de sous-marins allemands. Dans sa formation navale, il reçoit une instruction intensive en identification d'appareils et apprennant à identifier tout navire de la marine allemande.
Observation (1952)
Le lundi 14 juillet 1952 à 20 h 12, un vol DC-4 de la compagnie Pan American en route de de Porto-Rico/New York à San Juan, Nash et son copilote William H. Fortenberry, sont approchés au-dessus de Langley (Washington) / Norfolk (Virginie) par 8 objets ronds. Il confirme son observation au NICAP, et rapporte son histoire dans le numéro d'Octobre de True [Nash/Fortenberry 1952].
Concernant son observation il conclut la supposition suivante :
Regarder la chose nous choqua tous les 2. Nous nous regardions fixement, et tout d'un coup il y une cette réalisation que notre monde n'était pas seul dans l'univers. Parce que, rien n'aurait pu avancer à ce degré de progrès scientifique sans que certaines étapes intermédiaires n'aient été connues du public, ou, au moins connues des gens qui pilotaient. Bill venait juste de quitter la Navy et était parfaitement au courant de leurs derniers développements. Nous savions simplement qu'ils n'étaient pas de cette planète. A ce jour je sais que ce n'était rien de cette planète [interview pour le projet Sign Oral History].
Il est un des premiers à soutenir le Civilian Saucer Intelligence (CSI-NY), et sert de conseiller au NICAP, et aide à enquêter sur nombre d'observations d'ovnis par des employés de la Pan American, et recruite des pilotes comme membres du NICAP.
Au début des années 1960s, Nash est transferré en Allemagne, où durant 15 ans il pilote dans les corridors de Berlin avant de quitter la Pan American. Durant cette période il est correspondant local de l'APRO.
Auteur de :
* [Nash/Fortenberry 1952] Nous avons survolé des soucoupes volantes avec William H. Fortenberry (The True report on flying saucers, Octobre 1952, N°65, pp. 110-112).
* Does the Air Force Have "Hardware from Outer Space ?" (The Saucerian, 1955, N°3(1), pp. 29-31).
http://www.rr0.org/personne/n/NashWilliamB.html
Le DC4
Le DC-4 est un avion quadrimoteur contruit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947.
Développé comme une évolution du DC-3 à la demande de plusieurs compagnies américaines qui financèrent en partie son développement, le premier prototype dénommé DC-4E, capable de transporter 52 passagers, fit son premier vol en 1938. Équipé d'un empennage à trois dérives et d'un train tricycle, ce DC-4E, testé par United Airlines se révéla trop complexe et sous motorisé. Le Japon le racheta pour en étudier la construction et un nouveau DC-4 fut proposé aux compagnies qui le commandèrent sur plan.
La construction en série fut lancée alors que la Seconde Guerre mondiale commençait : l'USAF réquisitionna la chaîne de production et la version militaire renommée C-54 Skymaster (ou R5D auprès de la US Navy) fut ainsi produite à plus de 1000 exemplaires.
Douglas poursuivit la fabrication du DC-4 civil jusqu'en 1947 : 1163 avions de ce type furent construits et près de 300 C-54 furent revendus pour diverses activités. Le GLAM en possédait plusieurs jusqu'en 1970.
Voici un document secret des Etats Unis, obtenu suite au Freedom Of Information Act (FOIA).
MESSAGE DE L'OSI A MCDILL AFB, 1952:
"Huit objets circulaires lumineux non identifiés volant en formation, dans le voisinage de la base de l'US Air Force de Langley AFB en Virginie aperçues par le capitaine Frank Koepke, pilote de la PAN AM en route vers New York - vol de San Juan. "
Un document à l'époque confidentiel avec une impressionnante liste de destinataires. Un intérêt particulier est qu'il mentionne que la fameuse observation de Nash et Fortenberry n'était pas une observation isolée ce jour là.
Références:
Titre: CONFIDENTIAL SECURITY INFORMATION PRIORITY
Destinataire: CGAIRDEFCOM ENT AFB COLO
Auteurs: OSI, Macdill AFB, Florida.
Date: July 16, 1952
Longueur: 1 page.
Classification: CONFIDENTIAL.
CC: ARMY, NAVY, CIA, AFSA, JCS, OOP, OSD.
Le document:
MESSAGE SORTANT CONFIDENTIEL
CONFIDENTIEL SECURITE
INFORMATION
PRIORITAIRE PARAPHRASE NON NECESSAIRE. INFORMER LE
CENTRE DE CRYPTOGRAPHIE AVANT DE DECLASSIFIER
PRECAUTIONS CRYPTOGRAPHIQUES EN VIGUEUR
HQ USAF, AFOIN 2A3
Capt Timm 71016
MULTIPLE ADDRESS
TO: CGAIRDEPCOM ENT AFB COLORADO
CG AMC WIRGHT-PATTERSON AFB OHIO
CG TAC LANGLEY AFB VIRGINIE
NR: AFOIN 53722 16 Jul 1952 (DTC 1605542)
Le câble suivant émanant du 7ème die de l'OSI (10) de MCDILL AFB FLORIDE est repris pour votre information. Citation: huits objets circulaires lumineux non-identifiésvolant en formation, dans le voisinage de Langley AFB en Virginie ont été vus par le Capitaine Frank Koepko, Pilote de la Pan American Airways alors qu'il volait de New York à San Juan. Les objects ont été vus le 14 Juillet 52, à environ 2100 heure. Témoignages additionnels W B Nash, copilote et Bill Prontenberry [sic; Fortenberry], mécanicien de bord. Les membres de l'équipage ont déclaré que les objets circulaires ont effectué un virage pour éviter une collision avec l'avion de ligne. Vitesse estimée - mille miles par hour. Les membres de l'équipage sont interrogés par l'OSI à Miami, Floride.
ORIGINE: OIN
DISTRIBUTION: ARMEE, MARINE, CIA, AFSA, JCS, OOP, OSD
CAP OUT: 53722
http://ufologie.net/htm/foia15f.htm
REFERENCES:
Le capitaine Nash à confirmé les détails de son observation auprès du National Investigations Committee on Aerial Phenomena.
Son compte-rendu est paru dans le magazine True, en Octobre 1952 et dans leur numéro spécial concernant les OVNIS en 1967.
L'observation de Hill est parue dans l'ouvrage The UFO Evidence du NICAP, Washington, 1964, p. 57.
Memo de l'OSI. http://ufologie.net/htm/newportf.htm
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