Accueil
Portail
Actualités Ovni
FAQ
Rechercher
Membres
Groupes
S'enregistrer
Témoigner 
Connexion
Benjamin.dResponsable du forum
Age : 46
Nombre de messages : 12825
Inscription : 11/03/2007
Localisation : France
Emploi : Privé
Passions : Ufologie, Histoire, lecture
Règlement : Règlement
Points de Participation : 21510
Les Ovnis: tous des engins humains secrets?
Sam 04 Fév 2012, 22:03
Les Ovnis: tous des engins humains secrets?
Les avions secrets sont-ils pris pour des Ovnis? Certainement des fois mais cela reste infime. Vous devez savoir que les cas sérieux et documentés d'observations d'Ovnis n'ont généralement rien à voir avec de telles confusions, et que les soi-disant avions secrets qui expliquent les Ovnis n'ont souvent rien à voir avec ce que vous pouvez imaginer. Ceux-ci sont loin de pouvoir atteindre les prouesses de vol des ovni très loin même. Il semble possible, entre autres travail sur cette question, d'examiner au cas par cas chaque avion dont on nous dit qu'il est la solution à l'énigme des Ovnis et d'évaluer l'affirmation par rapports aux faits. Voici un des ces examens au cas par cas.
Les ufologues sérieux savent depuis le début de leur étude du phénomène que des gens ont pris des avions pour des OVNIS. Ils savent même que la plupart des témoins qui observent un objet volant dans le ciel pensent d'abord, au début de leur observation, qu'il s'agit bien de quelque avion étrange et secret, et que c'est ensuite, quand le supposé avion se rapproche, ou effectue des manœuvres que la physique considère impossible, ou quand il atterri et parfois quand ses occupants se montrent, vient le moment ou le témoin doit lui-même à son grand étonnement ou frayeur, accepter que ce qu'il voit n'est pas un avion, même novateur.
Mieux, il existe même des rapports d'observation d'OVNIS pour lesquels ce n'est que bien plus tard que le ou les témoins ont compris que ce qu'ils ont vu ne pouvait pas être "le nouvel avion secret dont on parle," ce une fois que ce nouvel avion secret est effectivement révélé, car alors il s'avère que ce nouvel avion secret est très en-dessous de ce qu'ils avaient observé. Affirmer, à chaque fois qu'un nouvel avion est annoncé, c'est à dire effectivement plusieurs fois par an depuis près de 50 ans, que le phénomène OVNI a trouvé son explication, cela relève simplement de l'ignorance des données du problème des OVNIS, et même souvent de l'ignorance des données de l'aéronautique elle-même.
je me demande s'il n'y a pas là une étude sociologique à faire: l'idée que les OVNIS puissent exister angoisse-t-elle tellement des personnes ou groupes qui "n'y croient pas," qu'il leur faille se raccrocher aux faits les plus insignifiants et "hors sujets" pour se rassurer au sujet de l'inexistence des OVNIS et en même temps se présenter comme des gens sérieux tandis qu'ufologues et témoins ne seraient que des naïfs qui ne sauraient rien en matière de nouveautés aéronautiques?
Il y a plusieurs arguments simples pour démontrer qu'il est impossible que tous les ovnis soient des engins secrets furtifs:
Premier argument: Les ovnis ne font pas de bruit, ils font des virages à 90 degrés à des vitesses énormes. Quel avion même secret peut-il réaliser cela? La réponse est simple aucun, pourquoi? Car pour réaliser de telles performances, il faudrait un système de propulsion complètement à l'opposé de ce que l'on est capable de faire aujourd'hui. Il ne faudrait plus utiliser de carburant mais au minimum une forme hyper évoluée de propulsion électromagnétique et encore pas sûr que cela suffirait! Ils ne respectent pas la physique élémentaire c'est d'ailleurs pour ça que l'on reconnait de suite que ces engins observés ne sont pas de manufacture humaine. Les avions secrets peuvent tout au plus tenter d'imiter mais non rivaliser avec eux. Un objet à l'arrêt ne peux en aucun cas supporter le "zéro" à plus ou moins 10000 Km/h en moins de 10 secondes, inutile de dire pour le corps humain.
Deuxième argument: Il faut bien étudier l'histoire des ovnis, les tableaux, les peintures rupestres des Aborigènes d'Australie, les récits d'observations dans l'antiquité avec la description d'engins manufacturés semblables à ceux que nous observons. N'oublions pas que ces faits datent de l'époque ou l'homme ne connaissait pas bien sûr l'aviation. Cela démontre donc que le phénomène était bien présent dans le passé et que cela ne peut avoir une origine exclusivement humaine avec l'explication des prototypes secrets.
Cette illustration montre l'observation de deux OVNIs au-dessus de Hambourg, en Allemagne, le 4 Novembre 1697. Les objets ont été décrits comme "deux roues lumineuses".
Troisième argument: Si j'étais la super puissance militaire du monde et que je possède des armes technologiquement en avance sur mes ennemis, pourquoi alors laisserais-je mourir mes soldats dans les différentes guerres qui m'oppose à ceux-ci depuis de nombreuses années ? (plus de 4000 soldats morts en Irak, par exemple) Pourquoi alors les hommes sont encore à l'âge de pierre pour ce qui est des voyages dans l'espace. Des milliers de tonnes d'hydrogène liquide, des milliers de dollars dépensé pour des décollages de navettes et satellites aussi archaïque.
Quatrièmement: Le simple fait que plusieurs haut militaires, scientifiques et astronomes témoignent de leur observations et les classent dans les dossiers ovni, alors qu'ils serraient les premiers au courant et donc réduit au silence s'il s'agissait bien de prototypes secret montre que cela n'est pas le cas.
Harry S. Truman - Président des Etats-Unis d'Amérique 1945 / 1953
Le 4 avril 1950 (lors d'une conférence de presse à la Maison Blanche):
Cinquième argument: Si on se base sur la vague d'observations de 1954, aux témoignages d'atterrissages divers et variés avec contacts rapprochés, les éléments sont présents pour accréditer la thèse du "pas de chez nous". Les engins secrets de 1954 ne sont pas impressionnants loin de là.
Le Provençal France, 30 septembre 1954 un exemple parmi de nombreux cas
Sixième argument: Quel intérêt de faire voler un engin "top secret"de façon "trés visible" au dessus de Phoenix, de Moscou ou de la Belgique ? Aucun si ce n'est un gros risque impossible à prendre pour des militaires dignes de ce nom. Depuis "l'apparition" du phénomène ovni il y aurait obligatoirement des retombés. En effet les laboratoire dépendent souvent de l'industrie. Et une telle technologie ne serait pas passé inaperçue. De plus s'il s'agissait de tests, il ne se feraient pas au dessus de zones habitées mais dans les déserts etc... Il pourrait y a voir quelque cas minimes de survole d'habitation mais il y en a trop pour que se soit juste des bavures ou des essais vis-à-vis de l'observation par des témoins visuels au sol.
Et il y en a bien d'autres que nous pouvons développer.
Ce dossier à été réalisé grâce à l'aide des membres du forum "les mystères des ovnis" https://www.forum-ovni-ufologie.com/forum.htm
Les caractéristiques des ovnis:
-Ils apparaissent et disparaissent à volonté.
-Ils changent de forme aussi bien géométriquement que dans leurs dimensions.
-Les couleurs et les lumières émises par certains "objets" soit inhabituel ou inconnus.
-Ces "objets" peuvent se diviser en plusieurs "objets" de volume semblables et d'apparence rigoureusement identiques.
- Ils sont capables de rester en vol stationnaire, sans émettre le moindre bruit!
Un ovni filmé en 1992 qui change de forme le dossier complet ici
CES AVIONS QUI EXPLIQUERAIENT LES OVNIS:
L'avrocar alias 'Silverbug'
Le disque AVRO, une "soucoupe volante" expérimentale est largement utilisée par le Département de la Défense (DoD) des Etats-Unis pour convaincre le public que les OVNIS sont des engins expérimentaux secrets.
Le VZ-9V a été construit par AVRO du Canada et financé par l’USAF, l’Armée et la Marine. Le gros problème c'est que tout ce que les deux prototypes de cet engin ont pu réaliser, c'est un vol stationnaire à deux mètres du sol. La note technique D-1432 de la NASA, une étude détaillée incluant des essais de soufflerie, montre clairement que la machine était un échec, propulsion trop faible et instable: dès qu'il s'agissait de s'élever plus haut, l'engin s'écrasait au sol. Pire, tout déplacement horizontal aboutissait à la chute: l'engin perdait toute stabilité dès qu'il se déplaçait. L’armée de l’air et la Marine se sont retiré du projet, et, après des efforts pour sauver l’engin en tant qu’aéroglisseur (avec le vol à quelques pouces au-dessus du sol), un rapport d’évaluation négatif de l’armée terminait le projet.
Non seulement cet engin n'explique aucune observation de soupe volante, mais encore il y a des indications que le projet AVROCAR fut au contraire inspiré par les observations de soucoupe!
Vous trouverez ici toute la triste histoire Avrocar - Silverbug: http://www.ufologie.net/htm/silverbugf.htm
* Reference: NICAP newsletter: The UFO Investigator Vol III, No. 7
* Reference: NICAP newsletter: Vol. II, No. 10, décembre 1963
Un des deux prototypes est maintenant installé sur un piédestal devant l’École du Corps de Transport de l’Armée à Fort Monroe, Virginie.valueheight
Comme beaucoup d'auteurs de la presse notoirement sceptiques, Mr Chittenden se prit à écrire "ces observations d'OVNIS pourraient avoir une explication simple après tout: un avion secret, de forme triangulaire, qui peut voler à plus de deux fois la vitesse du Concorde". Ceci a semblait prometteur et les télévisions Belges ont alors annoncé l'explication attendue depuis longtemps pour la vague de 1989/90.
Il y a, cependant, un point qui semble avoir été mis de côté par les enthousiastes de la théorie du LoFLYTE. Le seul LoFLYTE qui était sorti des chaînes de production était un modèle télécommandé de 2 mètre 50.
Le modèle conceptuel de 2 mètres 50 fit son premier vol au terrain d'aviation de Mojave, en Californie, et resté en l'air pendant 34 secondes, atteignant une altitude d'environ de 46 mètres avant d'éprouver des difficultés de commande de vol et de tomber au sol. Des spéculations disent qu'une version normale est déjà en fonction, mais c'est en désaccord avec ces faits.
le problème c'est qu'il est rouge, que c'est une petit modèle télécommandé et qu'il n'a jamais volé avec succès!
Eh oui, le LoFlyte est en fait un petit avion télécommandé, et n'a rien a voir avec les grands objets triangulaires noirs pourvus de phares à leur coin et au milieu tels qu'on en a observé en Belgique... Le LoFlyte ne peut pas planer, il ne peut pas rester stationnaire, ni voler à la vitesse d'une bicyclette, il n'a aucune lumière, et, naturellement il a seulement fait quelques vols d'essai aux USA.
Après le dévoilement de ce prototype, Topher Kersting, directeur du Marketing de Accurate Automation Corporation, une firme privée sous-traitante de la NASA et de l'US Air Force project, confirma: "La prochaine version, si les tests que nous allons réaliser dans le futur sont positifs, sera un engin sans pilote de 7 mètres, télécommandé et capable de vol hypersonique. Ce qui sera construit ensuite est laissé à l'imagination."
Kersting a aussi confirmé que l'image diffusée dans ses dossiers de presse par Automation Corporation n'est qu'une image de synthèse créée sur ordinateur avec Photoshop (TM). "Ce n'est pas parce que vous voyez une image d'avion sur un fond de ciel nuageux qu'il faut en déduire que l'avion en question ait volé," prévient-il.
Une dernière remarque: le modèle réduit du LoFlyte à volé pour la première fois en 1995.
http://www.ufologie.net/htm/loflytef.htm
A 12:
L' A12 était supposé devenir un avion d'attaque subsonique indécelable par radar qui remplacerait les A-6 Intruders de l'US Navy et les F-111 de 'US Air Force. L'A-12 a été abandonné en 1991, probablement en raison des dépassements budgétaires du projet, et de la fin de la guerre froide. Bien que au moins 2 milliards de dollars, voire 4, aient été dépensés, on n'a rien pu voir de très concret. Cependant, de nombreux sceptiques utilisent toujours ce genre de projets pour expliquer que les ovnis sont des avions secrets, en dépit des évidences.
Cette idée se heurte pourtant à un petit problème: cet avion n'à jamais été construit, ce que vous voyez sur la photo ci-contre est l'unique exemplaire d'un modèle en bois grandeur nature!
Vous trouverez ici d'autres informations et photographies à propos de l'A12: http://www.ufologie.net/htm/a12f.htm
Un modèle en bois, tout à fait incapable de voler!
N'oubliez pas le fait qu’un dispositif secret ne serait pas testé dans les corridors aériens, ni au-dessus des régions peuplées, ni au-dessus de pays étrangers.
BOEING "BIRD OF PREY:"
Les faits concernant cet avion:
L'annonce de Boeing en octobre 2002 dit:
Boeing a dévoilé le "Bird of Prey" lors d'une cérémonie vendredi, 18 octobre [2002] à St Louis. Le "Bird of Prey" est un avion de démonstration de technologie qui a frayé un chemin vers de technologies de pointes permettant une faible observabilité et de conception, de développement et de production révolutionnaires pour les avions.
Développé par l'organisation de recherche et développement avancés Phantom Works de Boeing, le Bird of Prey était l'un des premiers avions a utiliser de grandes structures en une pièce de matériaux composites; un outillage peu coûteux et jetable; et des simulations d'assemblage virtuel en 3D de conception et de réalisation d'avion pour établir que l'avion était bon marché autant que doté de hautes performances.
(Source: www.boeing.com)
Le programme de développement de ce projet été entièrement financé par Boeing sur ses propres fonds, à hauteur de 67 millions de dollars. C'est uniquement un avion de démonstration, il ne sera pas utilisé de manière productive, il ne sera pas construit en série. Il sert à essayer de nouvelles technologies qui seront, si elles fonctionnent, utilisées par la suite sur d'autres nouveaux avions, comme, dans le cas du Bird of Prey, l'inclusion de son mode de construction dans l'UCAV (avion sans pilote) X-45.
L'avion est subsonique, son moteur tout à fait conventionnel est un turboréacteur Pratt & Whitney JT15D-5C, ce qui lui permet une vitesse normale de 260 noeuds et une altitude maximale de 20,000 pieds.
Son envergure est d'environ 23 pieds et sa longueur de 47 pieds, il pèse presque 7400 livres.
Il y a eu 38 vols d'essais et de démonstration de cet avion. Le premier de ces vols a eu lieu en automne 1996.
Images:
Vidéo: Le Bird of Prey en vol.
Dès la présentation publique de cet avion en octobre 2002, certain jugèrent bon d'affirmer que les OVNIS sont désormais expliqués.
Pourtant nous avons là un avion qui:
* est subsonique, volant à une vitesse guère extraordinaire de 260 noeuds. Des cas d'OVNIS vraiment troublant montrent des déplacements à des vitesses bien plus élevées,
* n'est pas silencieux. Utilisant un turboréacteur assez courant, il n'explique aucun des cas d'OVNIS vraiment troublant dans lesquels le phénomène a été totalement silencieux ou a émis un son sans rapport avec celui d'un turboréacteur, même discrètement placé au-dessus du fuselage,
* n'est pas un avion de production. Il n'a effectué que 38 vols de test et démonstration en des zones protégées et sous haute surveillance, et non pas des vols à la vue du public de tous les pays, ce qui est le cas pour le phénomène OVNI,
* n'existe que depuis 1996. Des rapports d'observations d'OVNIS innombrables existent qui sont bien antérieurs à 1996,
* sert à tester des techniques de vol discret. Si l'objectif de cet avion est de ne pas être vu ou entendu, alors il ne générera certainement pas une augmentation d'observations d'OVNIS. S'il n'est pas aussi "invisible" que certain l'affirment, alors un observateur verra bien qu'il s'agit d'un avion,
* ressemble à un avion. Certes, son apparence est inhabituelle au niveau des ailes en V inversé quand elles sont vues de face, mais guère plus que bien d'autres avions plus anciens. Les ufologues savent distinguer dans les témoignages ce qui peut et ce qui ne peut pas être un avion,
* sert à tester des techniques pour rendre des avions indécelables par les radars. Or justement les cas d'OVNIS les plus troublants pour les chercheurs sont ceux d'observation visuelles correspondant à des échos radars. S'il est indétectable au radar, il n'enrichira pas le dossier des cas radar/visuels sérieux,
* ne peut effectuer le vol stationnaire, ni le décollage ou l'atterrissage vertical. De ce fait, d'autres avions ou ballons feraient de bien meilleurs candidats,
* ne peut disparaître sur place, ni effectuer des virages ou demi tours instantanés, surtout pas à haute vitesse, ni aucune des manoeuvres qui sont un des critères rendant intéressantes et laissant inexpliquées certaines observations d'OVNIS.
Ainsi, le Bird of Prey n'est pas particulièrement approprié comme explication de quelque observation d'OVNI que ce soit, à moins que le témoin ait observé l'engin entre 1996 et nos jours sur les zones de test de la compagnie Boeing, et n'ait pas été assez qualifié ni lucide pour se rendre compte qu'il ne s'agit que d'un avion.
Je note également encore une fois qu'il se dit dans les milieux amateurs que cet avion né en 1996 serait l'explication du très grand nombre d'observations d'OVNIS sur la Belgique en 1989-1990. Je note également qu'un grand nombre de sources d'informations (média, presse aéronautique, sites d'astronomie) ont immédiatement relayé cet annonce, comme une sorte de coutume à chaque fois qu'un nouvel avion est annoncé. Comme normalement ces sources d'informations ne disent rien du tout au sujet du phénomène OVNI qui n'est absolument pas leur sujet, ne relaient aucune information autre que celles dénigrant le phénomène.
LE MYTHE LIGHTCRAFT:
La dernière "trouvaille" d'amateurs voulant expliquer le phénomène OVNI comme trivial, voulant expliquer des cas connus ou généraliser leur théorie que les OVNIS sont des avions secrets ou extraordinaires de fabrication humaine est le Lightcraft.
L'un "explique" l'affaire Cash Landrum, un cas classique de 1980, par sa supposition que les témoins ont observé le Lightcraft, d'autres citent sans élaborer le Lightcraft dans leurs articles concernant le phénomène OVNI. Après les ailes volantes Horten, les "avions invisibles," entendez B-2 et F-117, l'Avrocar, le LoFlyte, et tous ces projets de transporteur aérospatiaux hypersoniques de la NASA qui n'existent pour le moment que sur le papier, le Lightcraft est maintenant à la dernière mode des "engins secrets qui expliquent les OVNIS." Est-il un candidat sérieux, ou est-ce là une divagation de plus?
LE LIGHTCRAFT, C'EST LUI:
(Photo www.lightcrafttechnologies.com)
Vous ne rêvez pas, c'est bien ce petit objet métallique brillant qui est maintenant cité comme explication des OVNIS.
Le principe:
Un laser pulsé installé au sol est utilisé. Son rayon frappe le dessous du Lightcraft, constitué d'un miroir en céramique qui concentre le rayon au point que l'air est chauffé à de très hautes températures, poussant l'objet vers le haut.
Les performances:
Le principe a été imaginé par le professeur Leik Myrabo en 1987. Un premier essai a eu lieu en 1997, le Lightcraft étant alors guidé par un fil tendu.
Les hauteurs atteintes sont de l'ordre de 60 mètres. La chose retombe ensuite tout simplement par terre. Elle ne vole pas sans l'installation laser au sol, et ne se dirige pas, ne maoeuvre pas, ne plane pas, ne reste pas en l'air, elle ne transporte aucun occupant, et n'est absolument pas utilisée en dehors des essais modestes à White Sands, Nouvau Mexique, aux Etats-Unis.
A QUOI LE LIGHTCRAFT PEUT-IL BIEN SERVIR?
Il devrait être évident pour tout le monde que ce petit objet ne sera jamais le remplaçant de la navette spatiale. Si même un jour il peut atteindre l'espace, ce sera pour transporter des charges utiles qui sont en elles mêmes un concept nouveau et prometteur: des nano-satellites. L'idée est d'utiliser le Lightcraft qui lui-même pèse l'équivalent d'une canette de Coca-Cola vide, pour propulser des satellites extrêmement miniaturisés. L'objectif en terme de charge utile est de un à dix kilos, mais il est très loin d'être atteint. Si la compagnie qui tente cette aventure affirme que l'envoi d'astronautes fait partie de ses objectifs, c'est pour le moment un objectif très virtuel, peut-être apte à attirer les bailleurs de fonds, mais auquel s'opposent pour le moment des problèmes pour lesquels la solution n'est pas encore à l'horizon.
Bien entendu, des gens rapportent souvent avoir observé un OVNI là où en fin il n'y avait qu'un avion; il n'est pas nécessaire d'inventer des avions secrets mirobolants pour expliquer de nombreux rapports d'OVNIS par des avions. Des avions, des hélicoptères, des fusées éclairantes, des débris spatiaux, des météores, et toutes sortes d'événements triviaux quelquefois vus dans des conditions particulières suscitent des rapports d'OVNIS. Mais, citer le Lightcraft comme par exemple l'explication de l'affaire Cash-Landrum de 1980 est parfaitement ridicule.
Pour en savoir plus:
Reportez-vous simplement au site Internet de la compagnie privée qui s'occupe de la Recherche et du Développement du concept Lightcraft:
http://www.lightcrafttechnologies.com
X-47A "PEGASUS:"
Le X-47A, surnommé "Pegasus" est construit par Northrop-Grumman sur leurs propres fonds, avec l'appui de l'agence DARPA (agence avancée de projet de recherche de la défense) du gouvernement US et de l'US Navy. Sa caractéristique la plus inhabituelle est celle d'être un avion de combat sans pilote (UCAV) qui est clairement conçu dans un but d'attaque, c.-à-d., la destruction des défenses aériennes de l'ennemi, et non simplement dans un but de reconnaissance.
Il est sans dérive et sans empennage et en forme de cerf-volant. L'absence de queue et de gouvernails de direction s'explique tout à fait bien: il n'y a aucun pilote, son contrôle du roulis et du lacet est entièrement commandé par son informatique en utilisant les parties flexibles de toute son enveloppe: il manœuvre par l'intermédiaire de six gouvernes, deux ailerons et quatre volets, inspirés par les ailes de volantes Northrop des années 50, deux au-dessus et deux au-dessous du fuselage, et une entrée d'air bidimensionnelle.
X-47a
EST-CE QUE LE PEGASUS EST L'EXPLICATION DES OVNIS?
Le X-47 ne peut expliquer aucun rapport d'OVNI d'avant février 2003.
Le 26 février 2001, l'Integrated Systems Sector de Northrop Grumman Corporation a présenté une maquette grandeur nature du démonstrateur du X-47A. La maquette avait subi 500 heures d'essais en soufflerie et 300 heures de simulations sur ordinateur.
Son premier vol a eu lieu le 23 février 2003, au Naval Air Warfare, China Lake, Californie, Etats-Unis. C'était un vol réussi de 12 minutes qui a consisté essentiellement en un atterrissage sur porte-avion simulé. L'avion était censé atterrir en un point prédéterminé précis, et cet essai a été un succès.
Ce premier vol a été largement annoncé par Northrop-Grumman, de même que les essais précédents du début et de l'arrêt autonomes du moteur. Bien que les détails techniques de la conception de l'avion ne soient certainement pas dans le domaine public, son existence n'a rien d'un secret. Le schéma de sa forme a circulé déjà deux ans avant son premier vol. Une maquette grandeur nature est exposée au public à la Naval Air Station de Patuxent River, Maryland.
Vous pouvez déjà lire toutes les sortes d'affirmations plus ou moins absurdes au sujet de cet avion: il utiliserait l'anti-gravité, ou la magnétohydrodynamique, et certains lunatiques affirmeront probablement qu'il est inspiré par la "technologie extraterrestre." Bien qu'il me semble impossible de prouver que c'est entièrement insensé, de telles spéculations sont vides: l'avion est totalement dans la lignée et la portée de l'aéronautique d'aujourd'hui, et il ne montre aucun signe de n'importe quelle propulsion exotique.
CARACTERISTIQUES:
REFERENCES:
* Aviation Week & Space Technology, 19 février 2001.
* Flight Journal, juin 2003.
* Fact Sheet, www.iss.northgrum.com/new_fact_sheets/Northrop/Digital_press_kit/AFA/docs/Pegasus_2.doc
* Annonce presse Northrop-Grumman du 19 juillet 2002, www.capitol.northgrum.com/press_releases/ucav_first_taxi.html
LES AILES VOLANTES ALLEMANDES DES FRERES HORTEN:
Le Horten VII en vol.
Avions non conventionnels:
Même des magazines d'aéronautique dits sérieux ont quelquefois publié des articles affirmant que les OVNIS ont leur explication dans des technologies aéronautiques non conventionnelles de l'Allemagne remontant à la deuxième guerre mondiale. Ces thèses sont assez ridicules quand on les examine. J'espère que ma documentation sur ces avions non conventionnels dotés de performances mirifiques par la seule imagination et utilisés dans des histoires douteuses pourra disperser à nouveau ces mythes comme ils avaient été dispersés dès 1949 par l'US Air Force.
Reimar et Walter Horten étaient deux frères nés et élevés en Allemagne du début du 20ème siècle. C'était une époque excitante pour l'aviation, car presque tout était nouveau, et il y avait un large espace pour des conceptions audacieuses. Avec la bénédiction de leurs parents qui soutenaient leurs efforts, jusqu'au point de laisser convertir leur salle à manger en atelier de construction, Reimar et Walter étaient fascinés par l'idée d'avions qui consisteraient seulement en une aile, sans dérives, fuselage, câbles, roues, et autres protubérances qui ornaient les avions du jour et construisaient depuis leur adolescence de petits planeurs en modèle réduits pour faire des tests. Les frères Horten n'étaient pas du tout les inventeurs de l'aile volante qui avait déjà été employée dans des cerfs-volants et des planeurs dès 1904, mais ils étaient absolument entêtés à ce sujet et ils n'ont jamais envisagé ou conçu d'autre type d'avions que des ailes volantes, appelés "Nurflügel" en allemand, ce qui signifie "aile seulement."
Le traité de Versailles interdisait à l'Allemagne de construire des avions. Ainsi, les ingénieurs allemands construisaient des planeurs, et donc les frères Horten ont commencé par des planeurs, construisant des modèles réduits à tester dès 1929 quand ils étaient encore de jeunes garçons. Walter Horten passera ensuite les six premiers mois de la guerre comme pilote de chasse sur le front Ouest, au sein de l'escadron de chasse 26 équipé en Messerschmitt 109.
Toutes les informations sur ce site: http://www.ufologie.net/aircraft/hortenf.htm
Le P-791
Cette vidéo montre le 1er vol du P-791, hybride expérimental de Lockheed-Martin. Destiné au transport de lourde charge à basse altitude, ce drôle d'engin volant ne semble pour l'instant pas avoir convaincu.
Destiné au bombardement nocturne, il répond à une demande exprimé en 1974 pour un avion dit "furtif", donc pratiquement indétectable par radar. Le premier a volé en 1977 mais ce n'est qu'en 1988 que l'US Air Force confirma l'existence du F-117, alors que les recherches sur la furtivité avaient été lancées dès 1970.
Son profil à facettes et son traitement de surface (revêtement noir, ultra-secret) lui confèrent une « surface équivalente radar » identique à celle d'une mouette, mais sa forme de fer à repasser ne le rend pas plus maniable qu'un avion de ligne. Pour éviter les dégagements de chaleur qui le feraient repérer par les détecteurs infrarouges, le F-117 n'est pas supersonique.
Il s'est illustré pour la première fois pendant la guerres du Golfe en 1991 durant laquelle il a assuré diverses missions de bombardements avec une précision remarquable.
On estime le nombre de F-117 en service dans l'US Air Force à environ une soixantaine.
Catégorie: Avion d'attaque "furtif"
Vitesse maxi : 1050 Km/h (Mach 0.9)
Plafond opérationnel : 14 000 m
Envergure : 13.70 m
Longueur : 20.10 m
Masse à vide : 14 tonnes
Masse maximum au décollage : 25 tonnes
Autonomie : 1200 Km, + possibilité de ravitaillement en vol
Armement : deux bombes guidées laser de 1000 kg
Prix : 45 millions de dollars
Lockheed SR-71 Blackbird
Entré en service en 1966, il a été conçut pour prendre la relève de l'U-2 pour la reconnaissance stratégique. Jusqu'en 1990, date de sa mise à la retraite, il effectua des centaines de missions au dessus de divers pays tels que la Russie, la Chine, la Corée du Nord, Cuba ou l'Égypte, et ce sans qu'aucun appareil n'ai jamais été abattu. Ses performances exceptionnelles (et qui officiellement n'ont toujours pas été égalées) lui permettaient en effet une totale impunité, puisque aucun appareil n'était en mesure de l'intercepter.
Pour soutenir une vitesse continue à Mach 3, le SR-71 a été construit en titane, résistant à un degré d'échauffement cinétique de l'ordre de 300°, et à cause de l'altitude à laquelle il évolue les 2 membres d'équipages sont vêtus d'une combinaison spatiale qui les protège des effets de la compression et de l'embolie.
Les 32 SR-71 produits sont aujourd'hui exposés dans les musés de l'aviation américains.
Catégorie: Avion de reconnaissance de haute altitude
Vitesse maxi : 3500 Km/h (Mach 3.05)
Plafond opérationnel : 26 000 m
Autonomie : 5000 Km à vitesse maxi, + possibilité de ravitaillement en vol
Masse à vide : 27 tonnes
Masse maximum au décollage : 77 tonnes
Envergure : 16.94 m
Longueur : 32.74 m
Armement : aucun, juste une panoplie de caméras et de capteurs
Prix : ?
Northrop B-2 Spirit
En 1978, l'US Air Force souhaitant trouver un remplaçant à son bombardier lourd B-52 lança l'étude d'un bombardier stratégique à long rayon d'action capable de traverser les défenses ennemies et surtout soviétique (on est alors en pleine guerre froide) pour délivrer une faible charge nucléaire ou conventionnelle.
Le B-2 est une aile volante qui fait appel à des techniques ultramodernes en matière de conception, de structures et de moteurs, destinées à réduire sa signature thermique, radar, sonore, et même visuelle. Il utilise des méthodes de furtivité différentes de celles utilisées sur le F-117 (pas de profil à facette) mais plus efficaces puisque sa « surface équivalente radar » est la même que celle d'un moineau (!) . Selon l'US Air Force, il représente à lui seul la capacité offensive d'environ 50 avions conventionnels.
Le premier prototype décolla en 1989, quelques mois après que son existence ait été révélée au public, et le premier appareil a été livré en 1993.
Il a été utilisé pour la première fois en 1999 au Kosovo : parti de leur unique base du Missouri, les deux B-2 déployés ont bombardé leurs cibles puis sont revenus se poser d'où ils étaient partis, après une trentaine d'heures de vol non-stop.
Les Etats-Unis ne possèdent « que » 21 bombardiers B-2 malgré les 132 exemplaires commandés au départ, du fait du démantèlement de l'Union Soviétique et des restrictions budgétaires qui suivirent.
Mais le plus grand mystère est peut-être son prix puisque le B-2 coûte plus chère que son poids en or.
Catégorie: Bombardier stratégique "furtif"
Vitesse maxi : 1050 Km/h (Mach 0.9)
Plafond opérationnel : 15 000 m
Envergure : 52.40 m
Longueur : 21 m
Masse à vide: 46 tonnes
Masse maximum au décollage : 170 tonnes
Autonomie : 12 000 Km, + possibilité de ravitaillement en vol
Armement : 30 tonnes de bombes divers
Prix : 2 milliards de dollars
Les avions secrets sont-ils pris pour des Ovnis? Certainement des fois mais cela reste infime. Vous devez savoir que les cas sérieux et documentés d'observations d'Ovnis n'ont généralement rien à voir avec de telles confusions, et que les soi-disant avions secrets qui expliquent les Ovnis n'ont souvent rien à voir avec ce que vous pouvez imaginer. Ceux-ci sont loin de pouvoir atteindre les prouesses de vol des ovni très loin même. Il semble possible, entre autres travail sur cette question, d'examiner au cas par cas chaque avion dont on nous dit qu'il est la solution à l'énigme des Ovnis et d'évaluer l'affirmation par rapports aux faits. Voici un des ces examens au cas par cas.
Les ufologues sérieux savent depuis le début de leur étude du phénomène que des gens ont pris des avions pour des OVNIS. Ils savent même que la plupart des témoins qui observent un objet volant dans le ciel pensent d'abord, au début de leur observation, qu'il s'agit bien de quelque avion étrange et secret, et que c'est ensuite, quand le supposé avion se rapproche, ou effectue des manœuvres que la physique considère impossible, ou quand il atterri et parfois quand ses occupants se montrent, vient le moment ou le témoin doit lui-même à son grand étonnement ou frayeur, accepter que ce qu'il voit n'est pas un avion, même novateur.
Mieux, il existe même des rapports d'observation d'OVNIS pour lesquels ce n'est que bien plus tard que le ou les témoins ont compris que ce qu'ils ont vu ne pouvait pas être "le nouvel avion secret dont on parle," ce une fois que ce nouvel avion secret est effectivement révélé, car alors il s'avère que ce nouvel avion secret est très en-dessous de ce qu'ils avaient observé. Affirmer, à chaque fois qu'un nouvel avion est annoncé, c'est à dire effectivement plusieurs fois par an depuis près de 50 ans, que le phénomène OVNI a trouvé son explication, cela relève simplement de l'ignorance des données du problème des OVNIS, et même souvent de l'ignorance des données de l'aéronautique elle-même.
je me demande s'il n'y a pas là une étude sociologique à faire: l'idée que les OVNIS puissent exister angoisse-t-elle tellement des personnes ou groupes qui "n'y croient pas," qu'il leur faille se raccrocher aux faits les plus insignifiants et "hors sujets" pour se rassurer au sujet de l'inexistence des OVNIS et en même temps se présenter comme des gens sérieux tandis qu'ufologues et témoins ne seraient que des naïfs qui ne sauraient rien en matière de nouveautés aéronautiques?
Il y a plusieurs arguments simples pour démontrer qu'il est impossible que tous les ovnis soient des engins secrets furtifs:
Premier argument: Les ovnis ne font pas de bruit, ils font des virages à 90 degrés à des vitesses énormes. Quel avion même secret peut-il réaliser cela? La réponse est simple aucun, pourquoi? Car pour réaliser de telles performances, il faudrait un système de propulsion complètement à l'opposé de ce que l'on est capable de faire aujourd'hui. Il ne faudrait plus utiliser de carburant mais au minimum une forme hyper évoluée de propulsion électromagnétique et encore pas sûr que cela suffirait! Ils ne respectent pas la physique élémentaire c'est d'ailleurs pour ça que l'on reconnait de suite que ces engins observés ne sont pas de manufacture humaine. Les avions secrets peuvent tout au plus tenter d'imiter mais non rivaliser avec eux. Un objet à l'arrêt ne peux en aucun cas supporter le "zéro" à plus ou moins 10000 Km/h en moins de 10 secondes, inutile de dire pour le corps humain.
Deuxième argument: Il faut bien étudier l'histoire des ovnis, les tableaux, les peintures rupestres des Aborigènes d'Australie, les récits d'observations dans l'antiquité avec la description d'engins manufacturés semblables à ceux que nous observons. N'oublions pas que ces faits datent de l'époque ou l'homme ne connaissait pas bien sûr l'aviation. Cela démontre donc que le phénomène était bien présent dans le passé et que cela ne peut avoir une origine exclusivement humaine avec l'explication des prototypes secrets.
Cette illustration montre l'observation de deux OVNIs au-dessus de Hambourg, en Allemagne, le 4 Novembre 1697. Les objets ont été décrits comme "deux roues lumineuses".
Troisième argument: Si j'étais la super puissance militaire du monde et que je possède des armes technologiquement en avance sur mes ennemis, pourquoi alors laisserais-je mourir mes soldats dans les différentes guerres qui m'oppose à ceux-ci depuis de nombreuses années ? (plus de 4000 soldats morts en Irak, par exemple) Pourquoi alors les hommes sont encore à l'âge de pierre pour ce qui est des voyages dans l'espace. Des milliers de tonnes d'hydrogène liquide, des milliers de dollars dépensé pour des décollages de navettes et satellites aussi archaïque.
Quatrièmement: Le simple fait que plusieurs haut militaires, scientifiques et astronomes témoignent de leur observations et les classent dans les dossiers ovni, alors qu'ils serraient les premiers au courant et donc réduit au silence s'il s'agissait bien de prototypes secret montre que cela n'est pas le cas.
Harry S. Truman - Président des Etats-Unis d'Amérique 1945 / 1953
Le 4 avril 1950 (lors d'une conférence de presse à la Maison Blanche):
"Je peux vous assurer que les soucoupes volantes, si tant est qu'elles existent, ne sont construites par aucune puissance terrestre."
Décembre 1952 dans un communiqué de presse:
"Ces phénomènes inexpliqués ne sont ni une arme secrète, ni une fusée, ni un nouveau type d'avion d'essai."
Cinquième argument: Si on se base sur la vague d'observations de 1954, aux témoignages d'atterrissages divers et variés avec contacts rapprochés, les éléments sont présents pour accréditer la thèse du "pas de chez nous". Les engins secrets de 1954 ne sont pas impressionnants loin de là.
Le Provençal France, 30 septembre 1954 un exemple parmi de nombreux cas
Sixième argument: Quel intérêt de faire voler un engin "top secret"de façon "trés visible" au dessus de Phoenix, de Moscou ou de la Belgique ? Aucun si ce n'est un gros risque impossible à prendre pour des militaires dignes de ce nom. Depuis "l'apparition" du phénomène ovni il y aurait obligatoirement des retombés. En effet les laboratoire dépendent souvent de l'industrie. Et une telle technologie ne serait pas passé inaperçue. De plus s'il s'agissait de tests, il ne se feraient pas au dessus de zones habitées mais dans les déserts etc... Il pourrait y a voir quelque cas minimes de survole d'habitation mais il y en a trop pour que se soit juste des bavures ou des essais vis-à-vis de l'observation par des témoins visuels au sol.
Et il y en a bien d'autres que nous pouvons développer.
Ce dossier à été réalisé grâce à l'aide des membres du forum "les mystères des ovnis" https://www.forum-ovni-ufologie.com/forum.htm
Les caractéristiques des ovnis:
-Ils apparaissent et disparaissent à volonté.
-Ils changent de forme aussi bien géométriquement que dans leurs dimensions.
-Les couleurs et les lumières émises par certains "objets" soit inhabituel ou inconnus.
-Ces "objets" peuvent se diviser en plusieurs "objets" de volume semblables et d'apparence rigoureusement identiques.
- Ils sont capables de rester en vol stationnaire, sans émettre le moindre bruit!
Un ovni filmé en 1992 qui change de forme le dossier complet ici
CES AVIONS QUI EXPLIQUERAIENT LES OVNIS:
L'avrocar alias 'Silverbug'
Le disque AVRO, une "soucoupe volante" expérimentale est largement utilisée par le Département de la Défense (DoD) des Etats-Unis pour convaincre le public que les OVNIS sont des engins expérimentaux secrets.
Le VZ-9V a été construit par AVRO du Canada et financé par l’USAF, l’Armée et la Marine. Le gros problème c'est que tout ce que les deux prototypes de cet engin ont pu réaliser, c'est un vol stationnaire à deux mètres du sol. La note technique D-1432 de la NASA, une étude détaillée incluant des essais de soufflerie, montre clairement que la machine était un échec, propulsion trop faible et instable: dès qu'il s'agissait de s'élever plus haut, l'engin s'écrasait au sol. Pire, tout déplacement horizontal aboutissait à la chute: l'engin perdait toute stabilité dès qu'il se déplaçait. L’armée de l’air et la Marine se sont retiré du projet, et, après des efforts pour sauver l’engin en tant qu’aéroglisseur (avec le vol à quelques pouces au-dessus du sol), un rapport d’évaluation négatif de l’armée terminait le projet.
Non seulement cet engin n'explique aucune observation de soupe volante, mais encore il y a des indications que le projet AVROCAR fut au contraire inspiré par les observations de soucoupe!
Vous trouverez ici toute la triste histoire Avrocar - Silverbug: http://www.ufologie.net/htm/silverbugf.htm
* Reference: NICAP newsletter: The UFO Investigator Vol III, No. 7
* Reference: NICAP newsletter: Vol. II, No. 10, décembre 1963
Un des deux prototypes est maintenant installé sur un piédestal devant l’École du Corps de Transport de l’Armée à Fort Monroe, Virginie.valueheight
Comme beaucoup d'auteurs de la presse notoirement sceptiques, Mr Chittenden se prit à écrire "ces observations d'OVNIS pourraient avoir une explication simple après tout: un avion secret, de forme triangulaire, qui peut voler à plus de deux fois la vitesse du Concorde". Ceci a semblait prometteur et les télévisions Belges ont alors annoncé l'explication attendue depuis longtemps pour la vague de 1989/90.
Il y a, cependant, un point qui semble avoir été mis de côté par les enthousiastes de la théorie du LoFLYTE. Le seul LoFLYTE qui était sorti des chaînes de production était un modèle télécommandé de 2 mètre 50.
Le modèle conceptuel de 2 mètres 50 fit son premier vol au terrain d'aviation de Mojave, en Californie, et resté en l'air pendant 34 secondes, atteignant une altitude d'environ de 46 mètres avant d'éprouver des difficultés de commande de vol et de tomber au sol. Des spéculations disent qu'une version normale est déjà en fonction, mais c'est en désaccord avec ces faits.
le problème c'est qu'il est rouge, que c'est une petit modèle télécommandé et qu'il n'a jamais volé avec succès!
Eh oui, le LoFlyte est en fait un petit avion télécommandé, et n'a rien a voir avec les grands objets triangulaires noirs pourvus de phares à leur coin et au milieu tels qu'on en a observé en Belgique... Le LoFlyte ne peut pas planer, il ne peut pas rester stationnaire, ni voler à la vitesse d'une bicyclette, il n'a aucune lumière, et, naturellement il a seulement fait quelques vols d'essai aux USA.
Après le dévoilement de ce prototype, Topher Kersting, directeur du Marketing de Accurate Automation Corporation, une firme privée sous-traitante de la NASA et de l'US Air Force project, confirma: "La prochaine version, si les tests que nous allons réaliser dans le futur sont positifs, sera un engin sans pilote de 7 mètres, télécommandé et capable de vol hypersonique. Ce qui sera construit ensuite est laissé à l'imagination."
Kersting a aussi confirmé que l'image diffusée dans ses dossiers de presse par Automation Corporation n'est qu'une image de synthèse créée sur ordinateur avec Photoshop (TM). "Ce n'est pas parce que vous voyez une image d'avion sur un fond de ciel nuageux qu'il faut en déduire que l'avion en question ait volé," prévient-il.
Une dernière remarque: le modèle réduit du LoFlyte à volé pour la première fois en 1995.
http://www.ufologie.net/htm/loflytef.htm
A 12:
L' A12 était supposé devenir un avion d'attaque subsonique indécelable par radar qui remplacerait les A-6 Intruders de l'US Navy et les F-111 de 'US Air Force. L'A-12 a été abandonné en 1991, probablement en raison des dépassements budgétaires du projet, et de la fin de la guerre froide. Bien que au moins 2 milliards de dollars, voire 4, aient été dépensés, on n'a rien pu voir de très concret. Cependant, de nombreux sceptiques utilisent toujours ce genre de projets pour expliquer que les ovnis sont des avions secrets, en dépit des évidences.
Cette idée se heurte pourtant à un petit problème: cet avion n'à jamais été construit, ce que vous voyez sur la photo ci-contre est l'unique exemplaire d'un modèle en bois grandeur nature!
Vous trouverez ici d'autres informations et photographies à propos de l'A12: http://www.ufologie.net/htm/a12f.htm
Un modèle en bois, tout à fait incapable de voler!
N'oubliez pas le fait qu’un dispositif secret ne serait pas testé dans les corridors aériens, ni au-dessus des régions peuplées, ni au-dessus de pays étrangers.
BOEING "BIRD OF PREY:"
Les faits concernant cet avion:
L'annonce de Boeing en octobre 2002 dit:
Boeing a dévoilé le "Bird of Prey" lors d'une cérémonie vendredi, 18 octobre [2002] à St Louis. Le "Bird of Prey" est un avion de démonstration de technologie qui a frayé un chemin vers de technologies de pointes permettant une faible observabilité et de conception, de développement et de production révolutionnaires pour les avions.
Développé par l'organisation de recherche et développement avancés Phantom Works de Boeing, le Bird of Prey était l'un des premiers avions a utiliser de grandes structures en une pièce de matériaux composites; un outillage peu coûteux et jetable; et des simulations d'assemblage virtuel en 3D de conception et de réalisation d'avion pour établir que l'avion était bon marché autant que doté de hautes performances.
(Source: www.boeing.com)
Le programme de développement de ce projet été entièrement financé par Boeing sur ses propres fonds, à hauteur de 67 millions de dollars. C'est uniquement un avion de démonstration, il ne sera pas utilisé de manière productive, il ne sera pas construit en série. Il sert à essayer de nouvelles technologies qui seront, si elles fonctionnent, utilisées par la suite sur d'autres nouveaux avions, comme, dans le cas du Bird of Prey, l'inclusion de son mode de construction dans l'UCAV (avion sans pilote) X-45.
L'avion est subsonique, son moteur tout à fait conventionnel est un turboréacteur Pratt & Whitney JT15D-5C, ce qui lui permet une vitesse normale de 260 noeuds et une altitude maximale de 20,000 pieds.
Son envergure est d'environ 23 pieds et sa longueur de 47 pieds, il pèse presque 7400 livres.
Il y a eu 38 vols d'essais et de démonstration de cet avion. Le premier de ces vols a eu lieu en automne 1996.
Images:
Vidéo: Le Bird of Prey en vol.
Le Bird of Prey comme OVNI?
Dès la présentation publique de cet avion en octobre 2002, certain jugèrent bon d'affirmer que les OVNIS sont désormais expliqués.
Pourtant nous avons là un avion qui:
* est subsonique, volant à une vitesse guère extraordinaire de 260 noeuds. Des cas d'OVNIS vraiment troublant montrent des déplacements à des vitesses bien plus élevées,
* n'est pas silencieux. Utilisant un turboréacteur assez courant, il n'explique aucun des cas d'OVNIS vraiment troublant dans lesquels le phénomène a été totalement silencieux ou a émis un son sans rapport avec celui d'un turboréacteur, même discrètement placé au-dessus du fuselage,
* n'est pas un avion de production. Il n'a effectué que 38 vols de test et démonstration en des zones protégées et sous haute surveillance, et non pas des vols à la vue du public de tous les pays, ce qui est le cas pour le phénomène OVNI,
* n'existe que depuis 1996. Des rapports d'observations d'OVNIS innombrables existent qui sont bien antérieurs à 1996,
* sert à tester des techniques de vol discret. Si l'objectif de cet avion est de ne pas être vu ou entendu, alors il ne générera certainement pas une augmentation d'observations d'OVNIS. S'il n'est pas aussi "invisible" que certain l'affirment, alors un observateur verra bien qu'il s'agit d'un avion,
* ressemble à un avion. Certes, son apparence est inhabituelle au niveau des ailes en V inversé quand elles sont vues de face, mais guère plus que bien d'autres avions plus anciens. Les ufologues savent distinguer dans les témoignages ce qui peut et ce qui ne peut pas être un avion,
* sert à tester des techniques pour rendre des avions indécelables par les radars. Or justement les cas d'OVNIS les plus troublants pour les chercheurs sont ceux d'observation visuelles correspondant à des échos radars. S'il est indétectable au radar, il n'enrichira pas le dossier des cas radar/visuels sérieux,
* ne peut effectuer le vol stationnaire, ni le décollage ou l'atterrissage vertical. De ce fait, d'autres avions ou ballons feraient de bien meilleurs candidats,
* ne peut disparaître sur place, ni effectuer des virages ou demi tours instantanés, surtout pas à haute vitesse, ni aucune des manoeuvres qui sont un des critères rendant intéressantes et laissant inexpliquées certaines observations d'OVNIS.
Ainsi, le Bird of Prey n'est pas particulièrement approprié comme explication de quelque observation d'OVNI que ce soit, à moins que le témoin ait observé l'engin entre 1996 et nos jours sur les zones de test de la compagnie Boeing, et n'ait pas été assez qualifié ni lucide pour se rendre compte qu'il ne s'agit que d'un avion.
Je note également encore une fois qu'il se dit dans les milieux amateurs que cet avion né en 1996 serait l'explication du très grand nombre d'observations d'OVNIS sur la Belgique en 1989-1990. Je note également qu'un grand nombre de sources d'informations (média, presse aéronautique, sites d'astronomie) ont immédiatement relayé cet annonce, comme une sorte de coutume à chaque fois qu'un nouvel avion est annoncé. Comme normalement ces sources d'informations ne disent rien du tout au sujet du phénomène OVNI qui n'est absolument pas leur sujet, ne relaient aucune information autre que celles dénigrant le phénomène.
LE MYTHE LIGHTCRAFT:
La dernière "trouvaille" d'amateurs voulant expliquer le phénomène OVNI comme trivial, voulant expliquer des cas connus ou généraliser leur théorie que les OVNIS sont des avions secrets ou extraordinaires de fabrication humaine est le Lightcraft.
L'un "explique" l'affaire Cash Landrum, un cas classique de 1980, par sa supposition que les témoins ont observé le Lightcraft, d'autres citent sans élaborer le Lightcraft dans leurs articles concernant le phénomène OVNI. Après les ailes volantes Horten, les "avions invisibles," entendez B-2 et F-117, l'Avrocar, le LoFlyte, et tous ces projets de transporteur aérospatiaux hypersoniques de la NASA qui n'existent pour le moment que sur le papier, le Lightcraft est maintenant à la dernière mode des "engins secrets qui expliquent les OVNIS." Est-il un candidat sérieux, ou est-ce là une divagation de plus?
LE LIGHTCRAFT, C'EST LUI:
(Photo www.lightcrafttechnologies.com)
Vous ne rêvez pas, c'est bien ce petit objet métallique brillant qui est maintenant cité comme explication des OVNIS.
Le principe:
Un laser pulsé installé au sol est utilisé. Son rayon frappe le dessous du Lightcraft, constitué d'un miroir en céramique qui concentre le rayon au point que l'air est chauffé à de très hautes températures, poussant l'objet vers le haut.
Les performances:
Le principe a été imaginé par le professeur Leik Myrabo en 1987. Un premier essai a eu lieu en 1997, le Lightcraft étant alors guidé par un fil tendu.
Les hauteurs atteintes sont de l'ordre de 60 mètres. La chose retombe ensuite tout simplement par terre. Elle ne vole pas sans l'installation laser au sol, et ne se dirige pas, ne maoeuvre pas, ne plane pas, ne reste pas en l'air, elle ne transporte aucun occupant, et n'est absolument pas utilisée en dehors des essais modestes à White Sands, Nouvau Mexique, aux Etats-Unis.
A QUOI LE LIGHTCRAFT PEUT-IL BIEN SERVIR?
Il devrait être évident pour tout le monde que ce petit objet ne sera jamais le remplaçant de la navette spatiale. Si même un jour il peut atteindre l'espace, ce sera pour transporter des charges utiles qui sont en elles mêmes un concept nouveau et prometteur: des nano-satellites. L'idée est d'utiliser le Lightcraft qui lui-même pèse l'équivalent d'une canette de Coca-Cola vide, pour propulser des satellites extrêmement miniaturisés. L'objectif en terme de charge utile est de un à dix kilos, mais il est très loin d'être atteint. Si la compagnie qui tente cette aventure affirme que l'envoi d'astronautes fait partie de ses objectifs, c'est pour le moment un objectif très virtuel, peut-être apte à attirer les bailleurs de fonds, mais auquel s'opposent pour le moment des problèmes pour lesquels la solution n'est pas encore à l'horizon.
Bien entendu, des gens rapportent souvent avoir observé un OVNI là où en fin il n'y avait qu'un avion; il n'est pas nécessaire d'inventer des avions secrets mirobolants pour expliquer de nombreux rapports d'OVNIS par des avions. Des avions, des hélicoptères, des fusées éclairantes, des débris spatiaux, des météores, et toutes sortes d'événements triviaux quelquefois vus dans des conditions particulières suscitent des rapports d'OVNIS. Mais, citer le Lightcraft comme par exemple l'explication de l'affaire Cash-Landrum de 1980 est parfaitement ridicule.
Pour en savoir plus:
Reportez-vous simplement au site Internet de la compagnie privée qui s'occupe de la Recherche et du Développement du concept Lightcraft:
http://www.lightcrafttechnologies.com
X-47A "PEGASUS:"
Le X-47A, surnommé "Pegasus" est construit par Northrop-Grumman sur leurs propres fonds, avec l'appui de l'agence DARPA (agence avancée de projet de recherche de la défense) du gouvernement US et de l'US Navy. Sa caractéristique la plus inhabituelle est celle d'être un avion de combat sans pilote (UCAV) qui est clairement conçu dans un but d'attaque, c.-à-d., la destruction des défenses aériennes de l'ennemi, et non simplement dans un but de reconnaissance.
Il est sans dérive et sans empennage et en forme de cerf-volant. L'absence de queue et de gouvernails de direction s'explique tout à fait bien: il n'y a aucun pilote, son contrôle du roulis et du lacet est entièrement commandé par son informatique en utilisant les parties flexibles de toute son enveloppe: il manœuvre par l'intermédiaire de six gouvernes, deux ailerons et quatre volets, inspirés par les ailes de volantes Northrop des années 50, deux au-dessus et deux au-dessous du fuselage, et une entrée d'air bidimensionnelle.
X-47a
EST-CE QUE LE PEGASUS EST L'EXPLICATION DES OVNIS?
Le X-47 ne peut expliquer aucun rapport d'OVNI d'avant février 2003.
Le 26 février 2001, l'Integrated Systems Sector de Northrop Grumman Corporation a présenté une maquette grandeur nature du démonstrateur du X-47A. La maquette avait subi 500 heures d'essais en soufflerie et 300 heures de simulations sur ordinateur.
Son premier vol a eu lieu le 23 février 2003, au Naval Air Warfare, China Lake, Californie, Etats-Unis. C'était un vol réussi de 12 minutes qui a consisté essentiellement en un atterrissage sur porte-avion simulé. L'avion était censé atterrir en un point prédéterminé précis, et cet essai a été un succès.
Ce premier vol a été largement annoncé par Northrop-Grumman, de même que les essais précédents du début et de l'arrêt autonomes du moteur. Bien que les détails techniques de la conception de l'avion ne soient certainement pas dans le domaine public, son existence n'a rien d'un secret. Le schéma de sa forme a circulé déjà deux ans avant son premier vol. Une maquette grandeur nature est exposée au public à la Naval Air Station de Patuxent River, Maryland.
Vous pouvez déjà lire toutes les sortes d'affirmations plus ou moins absurdes au sujet de cet avion: il utiliserait l'anti-gravité, ou la magnétohydrodynamique, et certains lunatiques affirmeront probablement qu'il est inspiré par la "technologie extraterrestre." Bien qu'il me semble impossible de prouver que c'est entièrement insensé, de telles spéculations sont vides: l'avion est totalement dans la lignée et la portée de l'aéronautique d'aujourd'hui, et il ne montre aucun signe de n'importe quelle propulsion exotique.
CARACTERISTIQUES:
| Désignation: | Northrop-Grumman X-47A "Pegasus" |
|---|---|
| Premier vol: | 23 février 2003. |
| Longueur: | 29.7 pieds. |
| Envergure: | 27.8 pieds. |
| Motorisation: | Pratt & Whitney JT15D-5C turbofan. |
| Poussée: | 3.200 lbs. |
| Rôle: | Surveillance, frappe, et suppression des défenses aériennes ennemies. |
| Vitesse: | ? |
| Rayon d'action: | ? |
REFERENCES:
* Aviation Week & Space Technology, 19 février 2001.
* Flight Journal, juin 2003.
* Fact Sheet, www.iss.northgrum.com/new_fact_sheets/Northrop/Digital_press_kit/AFA/docs/Pegasus_2.doc
* Annonce presse Northrop-Grumman du 19 juillet 2002, www.capitol.northgrum.com/press_releases/ucav_first_taxi.html
LES AILES VOLANTES ALLEMANDES DES FRERES HORTEN:
Le Horten VII en vol.
Avions non conventionnels:
Même des magazines d'aéronautique dits sérieux ont quelquefois publié des articles affirmant que les OVNIS ont leur explication dans des technologies aéronautiques non conventionnelles de l'Allemagne remontant à la deuxième guerre mondiale. Ces thèses sont assez ridicules quand on les examine. J'espère que ma documentation sur ces avions non conventionnels dotés de performances mirifiques par la seule imagination et utilisés dans des histoires douteuses pourra disperser à nouveau ces mythes comme ils avaient été dispersés dès 1949 par l'US Air Force.
Reimar et Walter Horten étaient deux frères nés et élevés en Allemagne du début du 20ème siècle. C'était une époque excitante pour l'aviation, car presque tout était nouveau, et il y avait un large espace pour des conceptions audacieuses. Avec la bénédiction de leurs parents qui soutenaient leurs efforts, jusqu'au point de laisser convertir leur salle à manger en atelier de construction, Reimar et Walter étaient fascinés par l'idée d'avions qui consisteraient seulement en une aile, sans dérives, fuselage, câbles, roues, et autres protubérances qui ornaient les avions du jour et construisaient depuis leur adolescence de petits planeurs en modèle réduits pour faire des tests. Les frères Horten n'étaient pas du tout les inventeurs de l'aile volante qui avait déjà été employée dans des cerfs-volants et des planeurs dès 1904, mais ils étaient absolument entêtés à ce sujet et ils n'ont jamais envisagé ou conçu d'autre type d'avions que des ailes volantes, appelés "Nurflügel" en allemand, ce qui signifie "aile seulement."
Le traité de Versailles interdisait à l'Allemagne de construire des avions. Ainsi, les ingénieurs allemands construisaient des planeurs, et donc les frères Horten ont commencé par des planeurs, construisant des modèles réduits à tester dès 1929 quand ils étaient encore de jeunes garçons. Walter Horten passera ensuite les six premiers mois de la guerre comme pilote de chasse sur le front Ouest, au sein de l'escadron de chasse 26 équipé en Messerschmitt 109.
Toutes les informations sur ce site: http://www.ufologie.net/aircraft/hortenf.htm
Le P-791
Cette vidéo montre le 1er vol du P-791, hybride expérimental de Lockheed-Martin. Destiné au transport de lourde charge à basse altitude, ce drôle d'engin volant ne semble pour l'instant pas avoir convaincu.
Destiné au bombardement nocturne, il répond à une demande exprimé en 1974 pour un avion dit "furtif", donc pratiquement indétectable par radar. Le premier a volé en 1977 mais ce n'est qu'en 1988 que l'US Air Force confirma l'existence du F-117, alors que les recherches sur la furtivité avaient été lancées dès 1970.
Son profil à facettes et son traitement de surface (revêtement noir, ultra-secret) lui confèrent une « surface équivalente radar » identique à celle d'une mouette, mais sa forme de fer à repasser ne le rend pas plus maniable qu'un avion de ligne. Pour éviter les dégagements de chaleur qui le feraient repérer par les détecteurs infrarouges, le F-117 n'est pas supersonique.
Il s'est illustré pour la première fois pendant la guerres du Golfe en 1991 durant laquelle il a assuré diverses missions de bombardements avec une précision remarquable.
On estime le nombre de F-117 en service dans l'US Air Force à environ une soixantaine.
Catégorie: Avion d'attaque "furtif"
Vitesse maxi : 1050 Km/h (Mach 0.9)
Plafond opérationnel : 14 000 m
Envergure : 13.70 m
Longueur : 20.10 m
Masse à vide : 14 tonnes
Masse maximum au décollage : 25 tonnes
Autonomie : 1200 Km, + possibilité de ravitaillement en vol
Armement : deux bombes guidées laser de 1000 kg
Prix : 45 millions de dollars
Lockheed SR-71 Blackbird
Entré en service en 1966, il a été conçut pour prendre la relève de l'U-2 pour la reconnaissance stratégique. Jusqu'en 1990, date de sa mise à la retraite, il effectua des centaines de missions au dessus de divers pays tels que la Russie, la Chine, la Corée du Nord, Cuba ou l'Égypte, et ce sans qu'aucun appareil n'ai jamais été abattu. Ses performances exceptionnelles (et qui officiellement n'ont toujours pas été égalées) lui permettaient en effet une totale impunité, puisque aucun appareil n'était en mesure de l'intercepter.
Pour soutenir une vitesse continue à Mach 3, le SR-71 a été construit en titane, résistant à un degré d'échauffement cinétique de l'ordre de 300°, et à cause de l'altitude à laquelle il évolue les 2 membres d'équipages sont vêtus d'une combinaison spatiale qui les protège des effets de la compression et de l'embolie.
Les 32 SR-71 produits sont aujourd'hui exposés dans les musés de l'aviation américains.
Catégorie: Avion de reconnaissance de haute altitude
Vitesse maxi : 3500 Km/h (Mach 3.05)
Plafond opérationnel : 26 000 m
Autonomie : 5000 Km à vitesse maxi, + possibilité de ravitaillement en vol
Masse à vide : 27 tonnes
Masse maximum au décollage : 77 tonnes
Envergure : 16.94 m
Longueur : 32.74 m
Armement : aucun, juste une panoplie de caméras et de capteurs
Prix : ?
Northrop B-2 Spirit
En 1978, l'US Air Force souhaitant trouver un remplaçant à son bombardier lourd B-52 lança l'étude d'un bombardier stratégique à long rayon d'action capable de traverser les défenses ennemies et surtout soviétique (on est alors en pleine guerre froide) pour délivrer une faible charge nucléaire ou conventionnelle.
Le B-2 est une aile volante qui fait appel à des techniques ultramodernes en matière de conception, de structures et de moteurs, destinées à réduire sa signature thermique, radar, sonore, et même visuelle. Il utilise des méthodes de furtivité différentes de celles utilisées sur le F-117 (pas de profil à facette) mais plus efficaces puisque sa « surface équivalente radar » est la même que celle d'un moineau (!) . Selon l'US Air Force, il représente à lui seul la capacité offensive d'environ 50 avions conventionnels.
Le premier prototype décolla en 1989, quelques mois après que son existence ait été révélée au public, et le premier appareil a été livré en 1993.
Il a été utilisé pour la première fois en 1999 au Kosovo : parti de leur unique base du Missouri, les deux B-2 déployés ont bombardé leurs cibles puis sont revenus se poser d'où ils étaient partis, après une trentaine d'heures de vol non-stop.
Les Etats-Unis ne possèdent « que » 21 bombardiers B-2 malgré les 132 exemplaires commandés au départ, du fait du démantèlement de l'Union Soviétique et des restrictions budgétaires qui suivirent.
Mais le plus grand mystère est peut-être son prix puisque le B-2 coûte plus chère que son poids en or.
Catégorie: Bombardier stratégique "furtif"
Vitesse maxi : 1050 Km/h (Mach 0.9)
Plafond opérationnel : 15 000 m
Envergure : 52.40 m
Longueur : 21 m
Masse à vide: 46 tonnes
Masse maximum au décollage : 170 tonnes
Autonomie : 12 000 Km, + possibilité de ravitaillement en vol
Armement : 30 tonnes de bombes divers
Prix : 2 milliards de dollars
Les avions de la Nasa:
Vous avez toute la liste et des vidéos ici:
http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Movie/index.html
Conclusion
Pour répondre à la question posée en titre, on peut répéter, encore une fois, l'argument irréfragable qu'on ne garde pas secrète éternellement une arme nouvelle mais qu'on l'utilise dans les conflits et qu'alors elle cesse d'être secrète. (Ce fut le cas pour les performances des fameux lance-missiles « d'épaule » Stinger. En éliminant du théâtre les hélicoptères soviétiques pourtant « blindés », les Talibans, alliés des étatsuniens et de Ben Laden ont remporté la victoire militaire en Afghanistan.)
Répétons que les bombardiers US, B1 et B2, sont détectés par des radars passifs type HAARP: la France va mettre en place prochainement un modèle certainement très efficace et sera forcément suivie par bien d'autres pays.
Répétons que les bombardiers lourds « furtifs » donc nécessairement subsoniques et non « gainés » de plasma MHD -faute de quoi il seraient facilement repérés face aux anciens modèles de radars- sont une monstrueuse erreur d'orientation technologique à l'ère des drônes, de plus en plus évolués qui représentent l'avenir dans les combats des grandes puissances contre les « faibles » (en attendant les robots combattants). Et que les contribuables étatsuniens qui ont financé ce gâchis ont été victimes d'une véritable escroquerie de la part du lobby militaro-industriel: on ne construira plus un seul B2 parce qu'il serait trop vulnérable maintenant au-dessus de l'Iran et que de toute façon un simple bombardement aérien ne ferait que renforcer dans ce pays le camp des ennemis de l'Occident.
L'absence de succès dans la mise au point d'avion à décollage vertical et basculement de rotors en vol horizontal, après trente ans ou plus de dépenses fédérales sans frein, est aussi une escroquerie d'état, quoique moins coûteuse que la réalisation des 12 B2 dont un s'est « crashé » récemment. Enfin, n'oublions pas que Boeing est en train de perdre son match contre Airbus et ne garde la tête hors de l'eau que, d'une part, par la propagande mensongère, soutenue par la presse US ultra-nationaliste, sur le fameux Dreamliner qui ne sera pas au point avant l'équivalent auquel travaille Airbus discrètement, et d'autre part que l'on cache soigneusement que c'est un « must », que c'est du dernier chic, en Asie, de pouvoir se vanter de voyager en classe « affairs » sur le A380.
Mais surtout, Boeing ne se maintient que par les commandes d'état sur le matériel militaire. Si la firme savait fabriquer pour l'USAF des engins de technologie telle qu'on les prend pour des ovnis, il serait impossible de l'empêcher d'utiliser tout ou partie de ces secrets pour remporter la compétition contre son concurrent européen.
Et qu'on ne vienne pas dire que les autres fabricants d'aéronefs militaires étatsuniens pourraient détenir des secrets extraterrestres que ne posséderait pas Boeing: le gouvernement des USA ne supporterait pas une telle distorsion de concurrence pour répondre à ses appels d'offres.
Il faut savoir qu'entre la conception de ces engins, les essais et leur présentation officielle, il peut s'écouler une vingtaine d'années.
Mais, depuis le temps, ces avions prodigieux en forme de soucoupe n'auraient-ils pas fini par nous être présentés ? ».
Est ce que depuis 1947,l’on est capable de construire des engins volants à des vitesses vertigineuses avec des accélérations qui devraient tout réduire en bouillis dans l’aéronef, des changements de plan de vol qui font pâlir les plus hardis du ‘’manche à balais,’’ des engins qui ne font pas de bruit, arrêtent des moteurs de voitures ,prennent de drôles de luminescences ,laissent de curieuses traces de brûlé au sol… ?
Bref, comme on peut le constater, les véritables ovnis (soucoupes volantes) ne sont pas terrestres!
http://www.ufologie.net/htm/avionsf.htm .
_______________________________________
Veuillez svp respecter le forum en postant des messages sérieux et constructifs sans SMS. Merci à l'avance et bonne lecture.
Rendez-vous sur le blog Ovni et vie extraterrestre :http://ovni-extraterrestre.com/ Poster votre témoignage: Cliquer ici Perte de mot de passe: cliquer ici
Permission de ce forum:
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum