(1994) L'observation d'Ovni de Jean-Charles Duboc

[Benjamin.dResponsable du forum]

L'observation d'Ovni de Jean-Charles Duboc (1994) 

Un OVNI de plus de 300 mètres de diamètre détecté par le radar militaire et observé par les pilotes. Il s'agit d'un cas déclaré et reconnu officiellement par la cellule Ovni du CNES (Centre National des Etudes Spatiales). Celui-ci fait l'objet d'une attention toute particulière dans le rapport Cometa et du livre "Ovnis L'évidence" de Jean-Jacques Velasco ancien directeur de la cellule OVNI du CNES.


Jean-Charles Duboc (P), commandant de bord du vol Air France AF 3532


Lire le dossier complet du blog:en cliquant ici:  L'observation d'Ovni de Jean-Charles Duboc (1994)

[Benjamin.dResponsable du forum]

Observation lors du vol Air-France 3532, 28 janvier 1994

Note: Cette page concerne uniquement la question de la position, vitesse, début et fin de la trace radar qui a été reliée au phénomène observé visuellement. Elle ne constitue aucunement à elle seule une représentation d'ensemble de l'incident.

4. Synthèse:

Aucune source officielle sûre ne m'est disponible au moment présent. En cette date d'août 2007, le GEIPAN, au CNES, n'a pas publié de pièces documentaires ni de rapport d'enquête sur le cas, indiquant que "Les cas d'observations aéronautiques sont toujours en cours de traitement." Il se peut donc que le GEIPAN publient dans les prochains temps une documentation qui serait plus de la nature d'une enquête ufologique que ce qui a été publié par les ufologues et que j'ai pu rassembler ici, et que cela permette de combler les manques et imprécisions des sources actuellement disponibles. Il me semble toutefois douteux que des éléments nouveaux puissent changer la donne au point de "relocaliser" la trace radar au point de la faire coïncider avec l'OVNI visuel.

Les sources privées disponibles sont en effet médiocres sur un nombre de point cruciaux. Les schémas, tout d'abord, semblent partir d'un schéma militaire qui montre une trace courte, laquelle situe une trace radar à une localisation sur la droite de l'avion sans aucune correspondance géographique du tout avec l'observation visuelle sur la gauche de l'avion, et il ne devrait donc pas être affirmé que cette trace radar "corrobore" ou soit "corrélée" avec l'observation visuelle. Ce n'est tout simplement pas vrai.

La plupart des schémas apparus dans la littérature ufologique ou par l'Internet semblent avoir été tracées au petit bonheur la chance. La localisation de la trace est effectivement dans la même "région" au sens large, mais sa localisation précise change d'une version à l'autre. La trace semble ne plus avoir été enregistrée à l'origine devant l'avion, mais certains schémas la prolongent tout de même vers la gauche de l'avion, je ne sais pourquoi.

La longueur de cette trace semble également s'allonger sans raison au fur et à mesure des nouvelles représentations. Je ne vois pas ce qui peut justifier de telles pratiques.

Si géographiquement, et en dépit du manque de soin de la plupart des schémas, il est parfaitement clair que la trace radar n'est absolument pas localisée là ou l'OVNI visuel est localisé, on constate qu'une certaine correspondance temporelle est généralement alléguée. Mais aucune donnée temporelle ne semblent avoir été documentée précisément. Tout au plus peut-on se dire que l'observation visuelle a pu démarrer à 13:14 GMT, ou vers 13:10 GMT, et que la trace radar aurait cessé d'apparaître au moment ou l'observation visuelle aurait pris fin; mais le caractère squelettique et contradictoire des sources ufologiques à ce sujet et l'absence de toute publication d'un véritable rapport d'enquête aux données certaines justifie de rester prudent sur cette concomitance de disparition.

Les durées des observations visuelles et radar semblent en effet être différentes, ou identiques, au gré des sources. Même en oubliant les versions d'évidence fantaisistes, des contradictions abondent à ce niveau, et il semble ne pas y avoir un seul document indiquant clairement à quel temps la trace radar "apparaît" et à quel temps elle prend fin sur lequel je puisse me fier. On constate que certaines sources donnent 50 ou 60 secondes de durée de l'observation visuelle et la même durée pour la trace radar, tout en précisant que l'observation visuelle a été plus longue que l'observation radar. On trouve une durée pour l'écho radar de 50 secondes, 55 secondes, mais aussi 6 minutes, et 8 minutes. Avec de telles incertitudes, je ne peux pas comprendre sur quelles bases documentaires la corrélation temporelle peut être affirmée.

Au final, le seul élément qui semble être à peu près solide ici est que la trace radar ne correspond géographiquement pas du tout à l'observation visuelle. L'observation visuelle concerne un objet lointain et stationnaire sur la gauche de l'avion, la trace radar concerne un objet sur la droite de l'avion, se déplaçant à 185 kilomètres à l'heure, ou ralentissant, et finissant directement à 1.8 kilomètres devant l'avion à une altitude non connue. Un OVNI visuel stationnaire vers la gauche ne peut absolument pas être prétendu corroboré par une trace radar venant de la droite.

Il n'est donc pas rationnel de considérer l'OVNI visuel et l'OVNI radar comme étant un phénomène unique et identique dont l'existence visuelle serait corroborée par le radar, il doit au contraire être considéré qu'il y a là deux phénomènes clairement distincts, qui ne se corroborent pas, et dont chacun peut avoir une explication propre.

Je veux rappeler que cette page n'a pas comme objectif de déterminer cela, et qu'il s'agissait ici uniquement de rassembler ce qui est dit au sujet de la trace radar et de sa correspondance ou absence de correspondance avec l'observation visuelle.

Dans la suite de mon examen de ce cas, je ne me considérais donc pas tenu d'évaluer seulement des explications qui expliqueraient par une même cause l'observation visuelle et la trace radar, mais au contraire, j'aurais toutes les raisons de chercher et d'évaluer une ou plusieurs explications qui pourraient être différentes concernant l'observation visuelle d'une part, et la trace radar d'autre part.

Sur cette page:

http://wiki.razing.net/ufologie.net/indexf.htm

En même temps quand on voit les remerciements on comprend pourquoi il y a une polémique: "Je remercie particulièrement Raoul Robé, membre du SCEAU/archives OVNI, pour sa pièce du "puzzle" qu'il a pris soin d'exhumer des archives, ainsi qu'Eric Maillot pour sa re-lecture du 10 août 2007 comprenant bon nombre d'informations utiles."

Le passe temps favori de ces groupements (OZ/CNEGU/SCEAU) et personnes (Eric Maillot) étant de remettre en cause les observations. Ils ne changeront jamais...

[CosmosEquipe du forum]

Bonsoir Benjamin!

A l'époque de la discussion, j'avais fourni ce document.
Mais la discussion avait tourné au vinaigre, car les interlocuteurs sceptiques
d'un ancien forum (ADS) ne comprenaient pas le fonctionnement d'un radar primaire
de la défense du territoire...
Ils soutenaient que c'était l'écho d'un avion de tourisme...


Cette affaire a déjà été traitée correctement et à un plus haut niveau
qu'avec les sceptiques qui cherchaient surtout à démolir le témoignage du pilote
et des autres personnes présentes lors de cette observation.

Lire:

http://euroclippers.typepad.fr/exopolitique/28_janvier_1994_un_gigantesque_ovni_audessus_de_paris/


"Lors d’une réunion à l’École militaire de ce groupe de travail (le Cometa) en mars 1997, j’ai eu la confirmation qu’une piste radar de l’OVNI avait bien été enregistrée pendant 50 secondes et avait croisé à moins de un mile nautique (1852 m) la trajectoire du vol AF 3532…

De plus, le phénomène avait disparu, au même instant, à la vue de l'équipage et des scopes radar.

Les investigations menées par le CODA ont permis d'exclure l'hypothèse du ballon météorologique et de connaître la distance précise de croisement des deux trajectoires radars.

La taille de l’OVNI a été évaluée, lors de cette réunion, à environ 250 mètres, mais ceci est une première estimation, et je penche, aujourd’hui, plutôt pour une dimension d’environ 400 mètres (avec une marge d’erreur de + ou - 100 mètres) compte tenu de l’angle apparent, 0°30’, et de la distance de 25 NM.

Il est à noter que le Centre régional de la navigation aérienne (CRNA) Nord, qui traite 3 000 mouvements par jour, n'a instruit que trois cas,
dont celui du vol AF 3532, dans les sept dernières années."







...............

Cordialement.
A+

[Durrmeyer ChristianAnalyste enquêteur]

Bonsoir,malgré toutes les hypothèses de J-C Dubosc,le cas n'est pas vraiment un "visuel-radar" au sens d'Hynek ou de Ruppelt les positions de l'écho radar et de l'ovni vu par le pilote n'étant pas identiques.Cordialement.

[Benjamin.dResponsable du forum]

Bonsoir,

On néglige un aspect dans cette affaire, l'ovni peut trés bien provoquer des échos radar à distance de sa propre position. De plus on ne devrait pas sous estimer la vitesse de déplacement de ces engins (en deux secondes on ne sait pas combien de chemin ils peuvent parcourir)

[Robert04Equipe du forum]

Objection! pure spéculation,rien ne prouve qu'un ovni puisse provoquer un écho radar à distance

La parole est à la défense

[Durrmeyer ChristianAnalyste enquêteur]

Effectivement,un ovni peut faire çà (notre technologie le peut) mais c'est une hypothèse et le cas "visuel-radar" n'est plus un V-R au sens strict.Cdlt.

[CosmosEquipe du forum]

Bonjour à vous tous!

Oui, vous avez tous raison de vous poser des questions!...

La recherche en ufologie, nous oblige à "fouiner" dans toutes les nouvelles technologies.
C'est justement parce que nous sommes confrontés à une super-technologie,
que nous nous devons d'être modestes avant de dire que c'est merveilleux ou impossible.

Nous avons d'autres exemples de disparition sur place d'objets ou de personnages.
Heureusement que nous possédons des radars primaires et des cameras infra-rouges
qui nous prouvent notre naïveté.

N'oublions surtout pas les "hologrammes" qui furent également pour nos anciens,
l'objet d'observations incroyables. Nous en retrouvons même les preuves
lorsque nous osons nous replonger dans les textes anciens.

Exemple:

HOLLOWMAN

Sur la voie de l’invisibilité ?

Un groupe de chercheurs a fait un pas de plus vers l’invisibilité. Grâce à une technologie
de nanotubes de carbone, ils ont réussi faire «disparaître» des objets.
La technique utilisée est la même que l’effet d’optique provoqué par les mirages,
dans le désert ou certains endroits très chauds, lorsque le soleil a frappé fort
sur une route par exemple. L’illusion d’optique se produit lorsque la chaleur change
la température de l’air ainsi que sa densité, nous donnant l’impression de voir
toutes sortes de choses, ou de les faire disparaître.

C’est exactement ce même procédé qui a été recréé en laboratoire par des scientifiques
en utilisant des nanotubes. Détail important, ces conditions ont été recréées sous l’eau.

Plus de détails dans la vidéo juste en dessous:
https://www.youtube.com/watch?v=3YO4TTpYg7g&feature=player_embedded




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Nous comprenons alors, si nous osons rester "modestes" que nous avons affaire
à cette super-technologie et que nous ne pourrons interpréter le phénomène
qui nous subjugue depuis longtemps, qu'à partir du moment
où nous en aurons atteint le niveau.

L'on peut comprendre également l'incompréhension des sceptiques/Naïfs
qui eux, ne font absolument pas cet effort de recherche.

Ils disaient:
...."Il n'est donc pas rationnel de considérer l'OVNI visuel et l'OVNI radar comme étant
un phénomène unique et identique dont l'existence visuelle serait corroborée par le radar,
il doit au contraire être considéré qu'il y a là deux phénomènes clairement distincts,
qui ne se corroborent pas, et dont chacun peut avoir une explication propre."...
..........................


Cordialement.
A+

[CosmosEquipe du forum]

Une petite couche supplémentaire pour les sceptiques...


LA MATERIALITE DES OVNIS PROUVEE PAR MESURES PHYSIQUES :

Contester la matérialité des objets volants non identifiés, prouve une méconnaissance totale des principes de fonctionnement des systèmes radars.
Détecter et enregistrer un ovni n’est pas un problème de détection des mesures physiques, c’est uniquement un problème d’identification de l’engin observé.

LES SYSTEMES RADARS DE SURVEILLANCE DU TERRITOIRE :

Classification des systèmes radars actuels :

I- Antenne radar primaire :
Un radar primaire émet des signaux hyperfréquences qui sont réfléchis par les cibles. Les échos ainsi crées sont reçus et étudiés. Contrairement à un radar secondaire, un radar primaire reçoit la partie réfléchie de son propre signal.

II- Antenne radar secondaire :
Avec ces radars, l'avion doit être équipé d'un transpondeur (transmetteur répondeur) qui répond à l'interrogation du radar en générant un signal codé. Cette réponse peut contenir beaucoup plus d'informations que celles qu'un radar primaire peut collecter (par exemple l'altitude, un code d'identification, ou encore un rapport de problème à bord comme une panne totale des radiocommunications).

Nota : La navigation aérienne est donc volontairement limitée aux transpondeurs afin d’organiser et de simplifier la circulation d’aéronefs identifiés. Les échos non identifiés restant donc à la charge des radars primaires de la Défense aérienne du territoire.

Les radars à impulsions émettent des impulsions de signal hyperfréquence à forte puissance. Chaque impulsion est suivie d'un temps de silence plus long que l'impulsion elle-même, temps durant lequel les échos de cette impulsion peuvent être reçus avant qu'une nouvelle impulsion ne soit émise. Direction, distance et parfois, si cela est nécessaire, hauteur ou altitude de la cible, peuvent être déterminées à partir des mesures de la position de l'antenne et du temps de propagation de l'impulsion émise.

Les radars à onde continue génèrent un signal hyperfréquence continu. Le signal réfléchi est reçu et traité, mais le récepteur (qui dispose de sa propre antenne) n'est pas tenu d'être au même emplacement que l'émetteur. Tout émetteur de station radio civile peut être simultanément utilisé comme un émetteur radar, pour peu qu'un récepteur relié à distance puisse comparer les temps de propagation du signal direct et du signal réfléchi. Des essais ont montré que la localisation d'un avion était possible par la comparaison et le traitement des signaux provenant de trois différentes stations émettrices de télévision.

Le signal émis par ces équipements est constant en amplitude et en fréquence. Spécialisés dans la mesure des vitesses, les radars à onde continue ne permettent pas de mesurer les distances. Ils sont employés par exemple par la gendarmerie pour les contrôles de vitesse sur les routes (cinémomètres radars). Des équipements plus récents (LIDAR) fonctionnent dans la bande de fréquence des lasers et permettent d'autres mesures que celle de la vitesse.
Le signal émis est constant en amplitude mais modulé en fréquence. Cette modulation rend à nouveau possible le principe de la mesure du temps de propagation. Un autre avantage non négligeable de ce type d'équipement est que, la réception n'étant jamais interrompue, les mesures s'effectuent en permanence. Ces radars sont utilisés lorsque les distances à mesurer ne sont pas trop grandes et qu'il est nécessaire d'effectuer des mesures ininterrompues (par exemple une mesure d'altitude pour un avion ou un profil de vents par un radar météorologique).

Un radar imageur permet de présenter une image de l'objet (ou de la zone) observé. Les radars imageurs sont utilisés pour cartographier la Terre, les autres planètes, les astéroïdes et les autres objets célestes. Ils offrent par contre aux systèmes militaires, une capacité de classification des cibles.

Des exemples typiques de radar non imageur sont les cinémomètres radars (les petits, sur le bord de la route...) et les radios altimètres. Ce type de radar est également appelé « diffusomètre » puisqu'il mesure les propriétés de réflexion de la région ou de l'objet observé. (Les applications des radars secondaires non imageurs sont par exemple les dispositifs d'immobilisation antivols installés sur certains véhicules privés récents).
En fonction des informations qu'ils doivent fournir, les équipements radars utilisent des qualités et des technologies différentes. Ceci se traduit par une première classification des systèmes radars:





Radars imageurs / Radars non imageurs

Un radar imageur permet de présenter une image de l'objet (ou de la zone) observé. Les radars imageurs sont utilisés pour cartographier la Terre, les autres planètes, les astéroïdes et les autres objets célestes. Ils offrent aux systèmes militaires une capacité de classification des cibles.
Des exemples typiques de radar non imageur sont les cinémomètres radars (les petits, sur le bord de la route...) et les radios altimètres. Ce type de radar est également appelé diffusomètre puisqu'il mesure les propriétés de réflexion de la région ou de l'objet observé. Les applications des radars secondaires non imageurs sont par exemple les dispositifs d'immobilisation antivols installés sur certains véhicules privés récents.

LES PLASMA :

Etude de l’ONERA sur l'interaction d'une onde électromagnétique avec un plasma d'air à température ambiante.

Un radar émet un faisceau d'ondes électromagnétiques concentré dans une direction et qui se propage dans l'atmosphère à la vitesse de la lumière. Lorsque ces ondes rencontrent un aéronef, une partie du signal est réfléchie par la cible. Le signal réfléchi, après avoir été reçu sur l'antenne du radar, est traité pour permettre la détection de l'aéronef. Le radar permet à son utilisateur de lui fournir des informations tels que l'existence d'un corps étranger dans l'atmosphère, sa position, sa vitesse, la nature du corps détecté, etc. De manière à accroître la furtivité vis à vis des radars, il est nécessaire de réduire au minimum l'écho radar des aéronefs. L'objectif de la furtivité est donc de diminuer la Surface Equivalente Radar ou Section Efficace Radar (SER exprimée en m2 et donnée par le rapport entre l'énergie ré-émise et la densité d'énergie reçue par unité de surface) qui caractérise la capacité de la cible à rayonner l'énergie électromagnétique vers le radar.

Pour la réduire et rendre les cibles indétectables par le radar, l'Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales (O.n.e.r.a.) mène des recherches dans différentes voies dont celle du plasma qui a pour but d'absorber les ondes électromagnétiques. Le plasma, décrit par sa permittivité, peut être absorbant sous des conditions particulières, il lui faut une permittivité réelle proche de 1 et une permittivité imaginaire la plus importante possible. L'idée est d'entourer complètement l'aéronef d'un plasma absorbant mais l'énergie nécessaire pour engendrer un tel plasma semble trop importante. Il s'agit alors de réduire ou d'éliminer tous les points de l'avion qui le rendent détectable. L'une des parties de l'avion très sensible aux ondes radar sont les entrées d'air qui constituent des "points brillants" dans la SER. Il faut savoir qu'un avion est tout d'abord optimisé pour ses performances en vol et non pour sa furtivité. Plusieurs méthodes sont proposées pour essayer de masquer les entrées d'air. Mais le plasma a l'avantage de dissocier l'aspect aérodynamique et l'aspect de furtivité.

FURTIVITE DES AERONEFS.
L'objectif de ces travaux est la recherche d'une solution alternative par absorption des ondes radar en utilisant un minimum d'énergie pour créer un plasma à l'intérieur des entrées d'air d'aéronefs dans l'air à la pression atmosphérique et à la température ambiante (TPN).

CHAMPS MAGNETIQUES :

En physique, le champ magnétique (ou induction magnétique, ou densité de flux magnétique) est une grandeur caractérisée par la donnée d'une intensité et d'une direction, définie en tout point de l'espace, et déterminée par la position et l'orientation d'aimants, d'électroaimants et le déplacement de charges électriques.

La présence de ce champ se traduit par l'existence d'une force agissant sur les charges électriques en mouvement (dite force de Lorentz), et divers effets affectant certains matériaux (paramagnétisme, diamagnétisme ou ferromagnétisme selon les cas). La grandeur qui détermine l'interaction entre un matériau et un champ magnétique est la susceptibilité magnétique.

Le champ magnétique forme, avec le champ électrique les deux composantes du champ électromagnétique décrit par l'électromagnétisme. Des ondes de champs électrique et magnétique mêlées peuvent se propager librement dans l'espace, et dans la plupart des matériaux. Ces ondes sont appelées ondes électromagnétiques, et correspondent à toutes les manifestations de la lumière, dans tous les domaines de longueur d'onde (ondes radio, domaine micro-onde, infrarouge, domaine visible, ultraviolet, rayons X et rayons gamma). La discipline qui étudie les champs magnétiques statiques (ne dépendant pas du temps) est la magnétostatique.

Les puissants champs magnétiques détectés lors de passages d’objet volants non identifiés, confirment le principe de sustentation employé par ces engins. (Cas du RB-47.)

LA FURTIVITE.

Lorsque l’on étudie la furtivité des aéronefs actuels, l’on est obligé d’observer les différentes méthodes pour tenter de les rendre invisibles aux ondes radar. Entre les ondes réfléchies par une surface et les ondes diffractées dans de multiples directions par les arêtes ou bords d’aile d’un engin, l’on comprendra qu’il est alors possible d'éclairer un radar.
Les études menées sur la furtivité ne sont donc valables que pour des radars dits « monostatiques ». (Dont l’émetteur et le récepteur se trouvent au même endroit.)
La recherche pour détecter un engin furtif oblige donc à concevoir des radars dits « bistatiques. (Dont l’émetteur et le récepteur sont situés sur deux sites différents.)
La réalisation encore plus avancée de radars « multistatiques » (Dont plusieurs récepteurs sont installés sur des véhicules) est donc d’actualité.
L’on peut donc concevoir également des centres d’observations composés uniquement de récepteurs qui capteront toutes ondes émises par diverses sources dans l’environnement. Partant du principe que les ondes émises rebondiront sur tout avion volant dans les zones d’observations, il suffira alors d’analyser pour détecter et ainsi identifier tout aéronef de conception furtive.




LA FURTIVITE COMPROMISE.

Il est un élément incontournable que peu d’observateurs prennent en compte. La propulsion d’un aéronef furtif dégage automatiquement un rayonnement infra-rouges. De ce fait, les grandes puissances ont satellisé plusieurs appareils spécialisés dans la détection de ce rayonnement.
Donc, si un aéronef furtif pénètre sur un territoire donné, il sera immédiatement détecté. Le cas du B-2 américain échappant aux radars statiques est donc actuellement détectables par sont système de propulsion.

EN CONCLUSION :

La matérialité des objets volants non identifiés est prouvée par les mesures physiques enregistrées. De ce fait incontestable, il ne faut pas oublier qu’un plasma absorbant les ondes radar, il ne peut renvoyer les ondes émises. Ce qui permet de mieux comprendre les recherches actuelles sur la furtivité des aéronefs terrestres.
De plus, si un ovni observé, n’était en réalité qu’une boule de plasma, les radars primaires des systèmes de défenses ne pourraient le détecter et l’enregistrer. Les enregistrements radars nous prouvent donc la « matérialité » de ces ovnis.

Il n'est donc de bons "ovnis", que des "ovnis" détectés et enregistrés par radars primaires. Contester cette évidence, démontre un véritable manque de culture et de connaissances en mesures physiques. L'on observera donc une volonté affichée de ne pas se documenter sur le principe.


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Cordialement.


A+

[Stanalpha1Equipe du forum]

Cher Ami COSMOS ,

Merci pour ce panéryrique concernant le domaine assez complexe & pointu des radars...C'est celà aussi , l'ufologie: elle OBLIGE ceux qui s'y intéressent sérieusement , à s'ouvrir vers de nombreuses disciplines ,sciences, techniques, technologies ..Bref , d"aller de découvertes en découvertes nouvelles ...Et ainsi pour chacun d'entre nous, d'enrichir ses connaissances .

Amitiés STANALPHA

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