Précisions: Détection radar des ovnis: Les cas Radar-Optique (RO)

[Benjamin.dResponsable du forum]

La détection radar des ovnis

Les cas Radar-Optique (RO) ou Radar-Visuels (Radar Visual), représentent dans le système de classement de Hynek un ovni observé simultanément à l'oeil nu et au radar, avec une bonne concordance entre les témoignages. Ces cas impliquent une "preuve" instrumentale de la présence d'ovnis, ainsi qu'une captation quantitative de leurs caractéristiques de vol. Cependant tous les radars ne sont pas paramétrés pour détecter des objets volants non identifiés.



Les microfilms du projet Blue Book révèlent 29 de ces cas. La littérature ufologique en suggère bien plus.
Les cas de RV interviennent presque toujours la nuit. Visuellement, ils apparaissent généralement comme une source de lumière ponctuelle ou de forme vague, stationnaire ou se déplaçant à grande vitesse, avec une accélération anormale, des inversions de trajectoire, virages serrés (mais généralement pas "à angle droit").

” Des OVNIS sont bien captés par radar, non pas exceptionnellement mais très régulièrement, tant par des radars civils que militaires. C’est même là une des meilleures preuves physiques de la réalité du phénomène, et le moyen qui a permis de constater objectivement et précisément que des OVNIS étaient capable de performances et de manœuvres suffisamment hors d’atteinte par les technologies humaines pour que la seule explication sensée qui nous reste est qu’il s’agit bel et bien de vaisseaux pilotés par une intelligence extra-terrestre. Bien entendu, la plupart des radars civils se chargent de filtrer automatiquement les signaux qui ne sauraient être ceux d’avions classiques, sans quoi l’attention des contrôleurs serait inutilement perturbée par les parasites ou des avions dont ils n’ont pas la charge. ainsi les déplacement trop rapides, ou d’engins trop petits, trop gros, ne sont, par défaut, pas affichés. Typiquement, il y a d’abord une observation visuelle, et seulement ensuite on s’intéressera à en repérer la trace radar en désactivant tout filtrage “.

D’après le rapport Cometa, ” Cette particularité est extrêmement importante, dans le cas qui nous préoccupe, car seuls les radars primaires, équipant les Centres de détection et de contrôle (CDC) militaires et les avions de détection radar, les Awacs de l’armée de l’Air et bientôt les Hawkeye de la Marine, sont susceptibles de déceler un OVNI, à condition que celui-ci ne soit pas ” furtif “. Il faut savoir enfin que toutes les informations radar détectées par l’ensemble des stations radar du territoire, les avions de détection aérienne et les stations radar des pays voisins sont collectées et traitées dans le réseau STRIDA (Système de traitement des informations de défense aérienne), permettant ainsi d’avoir une couverture de détection couvrant un carré de plus de 4 500 km de côté “.

Le différents systèmes de Radar

Les systèmes de RAdio Detection And Ranging (détection et évaluation de distance par radio) commencent à être développés à partir de la 2nde guerre mondiale.


La luminosité sur un affichage radar est proportionnelle à la réflectivité des cibles, comme le montre cette image radar météo de 1960. La fréquence de l’onde, la forme de l'impulsion et le type d’antenne déterminent ce que le radar peut observer.

Il existe 2 types de Radar :

    * Le radar primaire (ou PSR ou Primary Surveillance Radar) : Un émetteur envoie des impulsions hyperfréquences à l’aide d’une antenne ; les impulsions sont partiellement réfléchies par l’objet volant et reviennent à l’antenne. Un récepteur mesure le temps entre l’émission et le retour des impulsions. Cette durée et la direction de l’impulsion permettent de calculer la position de l’objet volant. Il existe aujourd’hui des radars primaires avec détermination de la position en 2D (distance et azimut) ou en 3D (distance, azimut, altitude). Les radars primaires permettent de détecter et de suivre dans l’espace aérien surveillé tous les objets qui réfléchissent suffisamment les ondes radars (y compris les phénomènes météorologiques, les vols d'oiseaux, les planeurs de pente, les échos de sol, etc). Ces informations additionnelles, délivrées par le radar primaire, peuvent être partiellement filtrées. Le PSR n'est pas absolument nécessaire pour le contrôle du trafic aérien, mais indispensable pour la surveillance de l'espace aérien.

    * le radar secondaire (ou SSR ou Secondary Surveillance Radar) : Un émetteur envoie à l’aéronef des impulsions hyperfréquences codées. L’aéronef répond à la demande du SSR à l’aide d’un "transpondeur". Le récepteur du SSR analyse les informations contenues dans la réponse de l’aéronef. Dans l’espace aérien contrôlé, les SSR permettent de connaître la position, l'altitude pression et l’identité des aéronefs qui répondent. Le SSR est utilisé par la circulation aérienne civile depuis 1954. Le principe du SSR (mode A et mode C) ne permet pas actuellement de détecter les erreurs éventuelles des codes d’identification et d'altitude de vol [2].

La détection radar en France est réalisée au travers de 2 réseaux de stations radar :

    * l'un militaire équipé à la fois de radars primaires et secondaires. Seuls ces radars, équipant les Centres de détection et de contrôle (CDC) militaires et les avions de détection radar, les Awacs de l'armée de l'Air et bientôt les Hawkeye de la Marine, sont susceptibles de déceler des ovnis, à condition que celui-ci ne soit pas "furtif".
    * l'autre civil équipé en quasi totalité de radars secondaires.

Toutes les informations radar détectées par l'ensemble des stations radar du territoire, les avions de détection aérienne et les stations radar des pays voisins sont collectées et traitées dans le réseau STRIDA (Système de traitement des informations de défense aérienne), permettant ainsi d'avoir une couverture de détection couvrant un carré de plus de 4500 km de côté.

Principe du sondage radar

Un radar émet de puissantes ondes, produites par un oscillateur radio et transmises par une antenne. Bien que la puissance des ondes émises soit grande, l’amplitude du signal renvoyé est le plus souvent très petite. Néanmoins, les signaux radio sont facilement détectables électroniquement et peuvent être amplifiés de nombreuses fois. Il existe différentes façons d'émettre ces ondes. Les plus utilisées sont:

    * Les ondes pulsées, où le radar émet une impulsion et attend le retour.
    * Le radar à émission continue, où l'on émet continuellement à partir d'une antenne et on reçoit à l'aide d'une seconde.

En analysant le signal réfléchi, il est possible de localiser et d’identifier l’objet responsable de la réflexion, ainsi que de calculer sa vitesse de déplacement. Le radar peut détecter des objets ayant une large gamme de propriétés réflectives, alors que les autres types de signaux, tels que le son ou la lumière visible, revenant de ces objets, seraient trop faibles pour être détectés. De plus, les ondes radio peuvent se propager avec une faible atténuation à travers l'air et divers obstacles, tels les nuages, le brouillard ou la fumée, qui absorbent rapidement un signal lumineux. Cela rend possible la détection et le pistage dans des conditions qui paralysent les autres technologies.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Radar


Cette antenne radar longue portée, connue sous le nom ALTAIR, est utilisée pour détecter et pister les objets spatiaux en conjonction avec le système anti-missiles balistiques sur le site Ronald Reagan Test Site localisé principalement sur l'atoll Kwajalein des Îles Marshall

Il faut préciser que le radar n'est qu'une partie. En effet actuellement, la Défense s'organise en plusieurs strates : les radars terrestres, le radars embarqués, mais aussi, il ne faut pas oublier que le réseau terrestre est en connexion avec le réseau satellisé qui, lui, utilise toutes les performances du space-imaging : les satellites permettent aujourd'hui une reconnaissance extrêmement précise à laquelle, il est très difficile d'échapper. Donc il faut considérer que l'OVNI d'hier qui échappait à notre reconnaissance ne peut plus le faire aujourd'hui aussi facilement. Après si les autorités ne communiquent pas les détections d'ovnis ce qui est le cas, cela ne nous avance à rien.

Exemples de cas d'ovnis détectés au radar:

    * Carousel de Washington en 1952
    * Rapid City en 1953
    * Lakenheath en 1956
    * Vol de RB-47 en 1957
    * Colorado Springs en 1967
    * Tehéran en 1976
    * Duboc en 1994

Les experts radar civils et de l'U.S. Air Force en savent suffisamment sur les inversions de température pour être sûrs qu'elles n'expliquent pas les objets étranges qu'ils ont vu sur leurs écrans à Washington, et en d'autres lieux.

Dans une nouvelle investigation de la soucoupe volante, TRUE Magazine a secured Air Force confirmation of these important facts:

   1. Depuis 1947, des centaines d'objets aériens non identifiés ont été suivis par des opérateurs radar de l'Air Force, de la Marine et de l'Administration Civile de l'Aviation.
   2. Plus de 300 fois, des avions d'interception de l'Air Force ont pris en chasse des lumières mystérieuses et des objets non identifiés révélés par les écrans radar.

Depuis 1952, lorsque l'article "Ce que les radars disent des soucoupes volantes" fut publié dans True, le radar a joué un rôle vital dans l'élaboration de preuves de la réalité des ovnis.

En 1952, le Directeur du Renseignement de l'AF admit plus de 300 cas de détection radar et observations visuelles confirmées par radar. Dans les années qui s'ensuivirent, il y a eu au moins 2000 cas radar supplémentaires dans les seuls U.S.. Des rapports sont venus d'opérateurs experts de l'Armée, la Marine, l'Air Force, le Corps des Marines, les Gardes-Côtes, l'Agence Fédérale pour l'Aviation (anciennement la CAA) et des pilotes ou opérateurs radar de presque toutes les principales lignes aériennes. La même situation existe dans des pays étrangers.

Preuves radar

Vélasco présenta des informations sur les cas radar issues en partie des dossiers du GEPAN/SEPRA (voir Annexe 1). Il mit en avant qu'un catalogue (le "catalogue Weinstein" aujourd'hui en cours de développement au GEPAN/SEPRA), avec 489 cas en tout, contient 101 (21 %) cas radar/visuels (cas impliquant à la fois une détection radar et une observation visuelle), et les dossiers du projet Blue Book de la Force Aérienne des Etats-Unis contiennent 363 cas dont 76 (21 %) sont des cas radar/visuel.



Depuis 1945, des signalements de cas aéronautiques ont été recueillis sur ordre de l'Etat-Major de l'Armée de l'Air Française. A partir de 1977, les informations d'observations civiles et militaires effectuées dans l'espace aérien français ont été transmises au GEPAN/SEPRA (voir Annexe 1). Il devrait être noté que les informations de radar civil font habituellement référence aux objets contenant un transpondeur, alors que l'équipement radar militaire peut détecter tout objet plus grand que 2 m2 dans une zone de surface équivalente. A partir de 1982, 12 cas aéronautiques français furent signalés au GEPAN/SEPRA. Sur ceux-ci, seuls 3 ou 4 cas pourraient être considérés être des cas radar-visuels de type ovni.

Un de ces cas en particulier est intéressant. Ce cas eut lieu le 28 janvier 1994, à environ 70 km au Sud-Est de Paris, à une altitude de 11 700 m, dans d'excellentes conditions météorologiques. Un objet fut d'abord remarqué par un stewart qui se trouvait être dans le cockpit, et son observation fut alors confirmée par la copilote. Le capitaine vit alors l'objet. Il se trouvait au-dessus de la couche épaisse de nuages altocumulus à 10 500 m. Le capitaine décrivit l'objet comme ressemblant à un disque gigantesque (diamètre de 1000 m environ, épaisseur d'environ 100 m) avec des bords légèrement flous. Les témoins perdirent soudain l'objet de vue lorsque ses bords semblèrent devenir de plus en plus flous et que l'objet disparût.

L'information radar correspondante fut obtenue du contrôle de traffic aérien (ATC). L'objet effectivement détecté par radar sur une période de 50 s. La vitesse apparente de l'objet fut d'abord mesurée à 110 noeuds, puis à 84 noeuds, et enfin à 0. L'altitude de l'objet ne fut pas enregistrée par radar. Le radar suivait également un appareil commercial voisin et semblait être en bon état de fonctionnement. Il semble ici y avoir une bonne correspondance entre les mesures radar et les observations visuelles.

Von Ludwiger présenta également des informations sur les indices radar, en partie basées sur les résultats des études qu'il avait menées en association avec d'autres membres de la Société d'Europe Centrale du Réseau OVNI Mutuel (MUFON-CES). Pendant une certaine période de temps, ils parvinrent à obtenir des enregistrements de la part de systèmes radar ATC civils comme militaires. L'ATC militaire suisse fut particulièrement coopératif, et fournit plusieurs centaines d'heures de données radar sur la période de temps entre 1993 et 1996. Des données radar furent également obtenues de sources belges à travers les bons offices du Professeur A. Meessen (SOBEPS, 1991). Les systèmes radar ATC militaires fournissent des informations à 3 dimensions, alors que les systèmes radar ATC civils ne fournissent que des informations à 2 dimensions. De plus, le fonctionnement de systèmes radar ATC civils dépendent normalement sur le coopération d'un transpondeur dans l'objet suivi. Pour cette raison, les enregistrements radar d'ATC civils ne sont généralement pas d'une grande aide pour l'étude d'objets non identifiés. De plus, il y a le problème général du fait que les systèmes ATC sont conçus pour enregistrer seulement des cibles pour lesquelles les caractéristiques de vol tombent dans certains intervalles de paramètres. Par exemple, tout objet se déplaçant plus rapidement que Mach 4, ou ne suivant pas une trajectoire douce, sera rejeté par le système qu'il soit civil ou militaire, et ne sera donc pas suivi. Une limitation supplémentaire, liée à l'étude en mains, est que les conditions pour un bon enregistrement radar et les conditions pour une bonne observation visuelle sont assez différentes. Un objet peut être mieux observé s'il est à basse altitude, mais normalement les systèmes radar ne détectent pas les objets à basse altitude.

Aux Etats-Unis, le radar de l'Administration Fédérale de l'Aviation (FAA) enregistre de routine sur bande l'ensemble des cibles, pas seulement les appareils munis de transpondeurs. Bien sûr, les systèmes radar n'enregistrent que des objets qui sont suffisamment proches et ont une altitude suffisamment élevée. Bien qu'il soit peu probable que des enquêteurs privés soient capables d'obtenir un accès régulier à ces enregistrements, un tel accès a été autorisé à l'occasion. De telles données peuvent être très utiles pour fournir une preuve physique dans des cas disposant de témoignages fiables, cas dans lesquels les enregistrements peuvent être comparés au témoignages pour déterminer si un objet observé visuellement a aussi été enregistré sur radar et — si c'est le cas — d'obtenir des estimations précises de vitesse.

D'après von Ludwiger, il existe de nombreux événements, impliquant des observations visuelles comme des réponses radar, dans l'espace aérien suisse mais les enregistrements radar ne sont pas disponibles pour le public.

L'information de radar militaire ne peut être obtenue qu'avec la coopération des autorités militaires, et que la plupart des autorités militaires n'offrent pas cette coopération.

Le NORAD

Le Commandement de la défense aérospatiale de l'Amérique du Nord (NORAD ou North American Aerospace Defense Command) est une organisation américano-canadienne dont la mission est la surveillance de l'espace aérien nord-américain auquel se rajoute depuis mai 2006 une mission d'avertissement maritime, qui nécessite un arrangement partagé des activités conduites par les deux nations sur les approches maritimes et les voies navigables.


Centre de commandement du Cheyenne Mountain en 2005

Le NORAD fut créé le 1er août 1957 sous le nom de North American Air Defense Command et devint effectif le 12 mai 1958. Il changea de nom en mars 1981.

Une organisation binationale américaine et canadienne dont le mandat est d’assurer la défense de l’espace aérien de l’Amérique du Nord. Ainsi, des membres des forces aériennes du Canada et des États-Unis affectés au NORAD gardent un œil sur toutes les approches aériennes du continent.

Les quartiers généraux du NORAD sont situés à la Peterson Air Force Base à Colorado Springs, au Colorado.

Les documents obtenus par La Presse démontrent que les Forces armées canadiennes reçoivent sporadiquement des appels téléphoniques de gens un peu partout au pays affirmant avoir vu des objets volants non identifiés. Les militaires rédigent des rapports qui décrivent le témoignage des gens en question, mais aucun suivi n’est généralement fait.

La surveillance aérospatiale ou « tactique intégrée de surveillance et évaluation de l'attaque » (ITW/AA) couvre le contrôle des objets volants humains ainsi que la détection, la validation et l'alerte suite à des attaques contre l'Amérique du Nord par des avions, missiles ou véhicules spatiaux. Le contrôle spatial inclut la surveillance de l'espace aérospatial canadien et américain.

L'organisation est dirigée par un commandant en chef (CINC) nommé à la fois par le Président des États-Unis et par le premier ministre du Canada. Il est basé à l'Air Force Base Peterson au Colorado à Colorado Spring, à côté du centre d'opérations de Cheyenne Mountain, le collecteur central et coordinateur des systèmes de détection du monde entier.

Trois quartiers généraux lui sont subordonnés : Elmendorf AFB en Alaska, CFB Winnipeg au Manitoba et Tyndal AFB en Floride. Ils sont coordonnés par le CINC et effectuent les opérations de contrôle pour leur zone.

Traditionnellement, l'officier commandant est Américain et le directeur est Canadien. En 2005, l'officier commandant est le lieutenant général Ralph E. « Ed » Eberhart de l'US Air Force qui dirige également le United States Northern Command « NORTHCOM ». À ce titre, c'est lui qui avait en partie au moins la mission de protection aérienne de la ville de New York le 11 septembre 2001. Le directeur est le lieutenant général Eric Findley (de l'armée de l'air canadienne).

Le NORAD et le NORTHCOM n'ont pas de lien direct avec le Département de la Sécurité intérieure des États-Unis, mais les deux organisations coordonnent l'entraînement et planifient les missions du NORTHCOM.


Entrée nord du centre de contrôle de Cheyenne Mountain, une des images emblématique de ce commandement

Moyens de surveillance spatial

Radar tridimensionnel à balayage électronique Pave Paws en Alaska

Son centre de commandement, le Space Surveillance Center était, depuis 1966, enfoui sous la montagne Cheyenne, près de Colorado Springs, dans le Colorado. En 2008, il sera regroupé avec le quartier général de l'organisme à la base aérienne de Peterson.

À partir des éléments fournis par un réseau de radars et de systèmes optiques répartis sur les 5 continents, il suit tous les objets en orbite autour de la Terre (débris spatiaux). Les plus petits objets que les radars puissent discerner en orbite basse dans les années 1980 mesurent 10 cm ; la limite de détection passe à un mètre pour un objet situé à environ 4 000 km.
Station radar de Cavalier dans le Dakota du Nord

Plus performante, la surveillance optique permet de photographier des objets de 10 cm jusqu’à 8 000 km et de 25 cm sur l’orbite des satellites géostationnaires.

Le SSC reçoit en moyenne 40 000 observations quotidiennes, qui lui permettent notamment de prévoir les dates et lieux de retombée d’objets spatiaux et de prévenir les nations concernées. Le catalogue établi par le Spadoc (Space Defense Operation Center), le département spatial du Norad, recense chaque objet spatial lancé depuis Spoutnik 1, en 1957.

Les principaux radars qui forment le réseau du Norad sont installés en Alaska, au Groenland (base de Thulé) et en Écosse. D’autres ont été mis en service au cap Cod dans le Massachusetts, en Géorgie, en Californie, au Texas et dans le nord du Dakota du Nord. Cette couverture a été complétée dans les années 1990 par de nouveaux radars transhorizon, capables de porter jusqu’à 3 000 km par réflexion sur l’ionosphère, et par des radars de grande puissance Haystack, qui permettent de suivre des débris de 1 cm seulement.

Les systèmes optiques ont longtemps consisté en un réseau de télescopes-caméra du type Baker-Nunn, dotés d’un obturateur tournant. Ce réseau est complété depuis le début des années 1990 par un nouveau système, le GEODSS (Ground based Electro Optical Depp Surveillance System) qui compte 5 stations. Chaque installation comprend 2 télescopes de 1 m d’ouverture et plus petit de 40 cm, reliés à des caméras vidéo dont les images alimentent directement un ordinateur. Ce système a toutefois le gros inconvénient de ne fonctionner que la nuit et par ciel dégagé [3].

http://fr.wikipedia.org/wiki/NORAD

Quelques affaires de détection radar parmi tant d'autres



13 janvier 1967 USA, près de Winslow (Arizona)



R0 - 22 heures - 3 témoins - durée 25 minutes. Une conversation s'était engagée entre la tour de contrôle d'Albuquerque et le pilote d'un avion à réaction Lear, se trouvant à proximité de Winslow. Celui-ci avait indiqué qu'il voyait une lumière rouge, d'abord à sa position 10 heures, qui s'allumait et s'éteignait, puis se transformait en quatre lumières disposées verticalement.

Le radar d'Albuquerque, lorsque la lumière s'allumait "peignait" un objet et demeurait muet lorsqu'elle s'éteignait. La lumière a engendré à plusieurs reprises quatre autres lumières, paraissant réingurgiter les lumières qui se trouvaient en-dessous d'elle. Puis, comme la tour avertissait l'avion que l'objet se rapprochait de lui, ce dernier a semblé jouer avec lui au chat et à la souris, au moyen notamment de très rapides accélérations. Après quelque 25 minutes et avec une accélération prodigieuse selon le pilote de l'avion, l'objet remonta selon un angle de 30° et disparut en moins de 10 secondes. Le radar d'Albuquerque "peignit" l'objet jusqu'à son accélération finale.

(J. Allen HYNEK: "Les OVNI, mythe ou réalité?" - trad. Belfond 1974 p. 94, 95, 275)

http://users.skynet.be/sky84985/chron17.html
http://anakinovni.ifrance.com/1967.htm

Le cas radar-visual d'Ocala, Floride, 1978:

Pinecastle Electronic Warfare Range Tracking Station est un service à accès restreint de l'US Navy à 32 miles à l'Est-Sud-Est d'Ocala, en Floride (dans la partie centrale du Nord de l'état) et fut le théatre d'un incident OVNI radar et visuel à témoins multiples, embarrassant, encore inexpliqué, dans la soirée du Dimanche 14 Mai 1978.
LES EVENEMENTS:

L'incident a commencé par les appels téléphoniques de deux civils. A environ 22:05, une femme a appelé de Silver Glen Springs à proximité pour demander si la base tirait des fusées éclairantes. Elle benait juste de voir des lumières mystérieuses et a voulait savoir si elles étaient des fusées. L'officier de garde, le SK-1 Robert Clark, l'assuré qu'aucune telle opération n'avait lieu à ce moment. Un deuxième appel est venu quelques minutes plus tard. Un homme, plus tard identifié comme un certain Rocky Morgan, dit que lui et sept autres personnes conduisant sur la route 19 près de Silver Glen Springs venaient juste de voir un objet volant de forme oblongue, d'environ 50 à 60 pieds de diamètre et "presque de la couleur de la Lune," passant au-dessus du toit de sa voiture. Il avait une lumière clignotante qui était très brillante en son centre.

Clark a vérifié auprès du centre de contrôle du trafic aérien de Jacksonville, qui lui a indiqué qu'aucun avion ne se trouvait dans le secteur. Lui et le contrôleur aérien de la base, Gary Collison, sont montés en haut d'une tour d'observation à côté d'un fourgon contenant l'équipement radar de la base. Clark est entré en contact avec la sécurité externe et les a envoyer prendre contact avec le TD-2 Tomothy Collins Collins, un technicien radar. Collins s'est précipité à la tour. Le personnel était déjà là, observant un faisceau de lumières incandescentes au loin à l'Ouest-Nord-Ouest. Elles étaient au niveau de l'oeil en ce qui concerne leur altitude et semblaient être juste au-dessus d'une vieille tour de la défense civile à trois miles de distance. Quoique c'ait été une nuit claire et silencieuse, les témoins n'ont entendu aucun bruit émaner des lumières, qui apparemment étaient rattachées à un seul objet.

Après les avoir observé à l'aide de jumelles, Collins est descendu pour mettre en route le radar de la piste, ce qui a pris cinq minutes, et le radar d'acquisition, ce qui a pris 20 minutes. Pendant qu'il attendait, il a recherché l'objet avec un périscope dans le fourgon et l'a encore vus. A environ 11:20, le radar a eu un verrouillage sur la cible. L'objet a été situé à 0,2 degrés d'altitude, soit juste à cent pieds environ au dessus du sol, selon la distance estimée, donc "juste au dessus du niveau des cimes des arbrea," indiquera Collins. Son image sur le radar était "aussi forte ou plus forte que l'image de la tour." L'objet a semblé être de la taille d'un avion de transport à réaction.

Dix à 15 minutes plus tard il a abruptement disparu de la vue et du radar. Mais à environ 23:40 le même objet ou un objet semblable est apparu à 15 degrés au Nord. Collins l'a localisé visuellement, mais le deuxième radar, assisté par ordinateur, ne l'a pas dépisté pour quelque raison. Il l'a également vu par le périscope. Quelques minutes plus tard il a disparu soudainement de l'observation par les instruments et visuelle.

Autour du minuit on a revu le même objet ou un objet différent à trois miles au Nord-Ouest. Pendant cinq secondes il s'est déplacé à plus de 500 noeuds sur une direction, a puis accéléré pendant deux secondes, et a exécuté un virage en épingle à cheveux en une seconde. Quand il a fait ce tour, il était à 15 miles au Sud de la base, ce qui signifiait qu'il avait couvert 15 miles en sept secondes; la majeure partie de cette distance a été couverte dans les deux dernières secondes (une vitesse de 7700 miles par heure est exigée pour couvrir cette distance dans ce temps). Le virage avait été une inversion radicale de la direction; maintenant l'OVNI allait au Nord et vers les observateurs à la base. Sa vitesse avait ralenti presque instantanément à seulement deux noeuds. C'était à ce moment que le radar de Collins a obtenu un verrouillage sur lui. Après peu un plus d'une minute, l'objet a disparu. Les observations finirent là.

Une douzaine de personnes environ avaient vu l'objet ou les objets. L'une d'elles, la TD-AA Carol Snyder, a dit a un journaliste, "nous avons vu trois lumières très floues: rouge, blanc, et vert. Nous les avons observés pendant environ 30 minutes. Nous ne pouvions pas voir à quelle vitesse elles voyageaient. Nous tenions les jumelles, et ces lumières semblaient rebondir."

L'US NAVY a mené des recherches hors du centre de Jacksonville mais est n'a donné aucune conclusions. Allan Hendry du Centre For UFO Studies a interviewé plusieurs des témoins et a recueilli les données radar, météorologique, et astronomiques. Il a considéré, puis a rejeté, diverses explications naturelles ou prosaïques avant de déclarer que ce cas est pour le CUFOS "à mérite élevé."
REFERENCES:

    * "The UFO Encyclopedia: The Phenomenon from the Beginning," ouvrage de Jerome Clark (1998), Omnigraphics.
    * "Navy Radar-Visual in Florida," par Allan Hendry, International UFO Reporter 3 (6), Juin 1978: 4-5.
    * "A Second Look at the Ocala Sighting," par Allan Hendry, Second Look 1 (7), Mai 1979: 29-31.

http://www.ufologie.net/htm/ocala78f.htm
http://www.rr0.org/science/crypto/ufo/observation/classification/hynek/rv/

[Benjamin.dResponsable du forum]

Les contrôleurs secoués, pour la plupart, ont convenu qu'ils avaient dépisté les objets solides capables de manoeuvres fantastiques.

"Je suis positif, ils étaient guidés par de l'intelligence," m'a dit Barnes depuis lors. "Quand aucun avion n'était dans le ciel, les choses volaient au-dessus des points les plus susceptibles d'intérêt - le terrain d'Andrews, l'usine d'avions à Riverdale, le Monument, ou le Capitole. Un ou deux ont tourné autour de nos balises radio. Mais dès qu'un avion de ligne décollait, plusieurs filaient vers lui et commençaient à le suivre, comme pour le regarder de plus près."

Le 26 juillet, dans le début de la soirée tôt, un objet lumineux rouge étrange a filé au-dessus de Key West en Floride. Un destroyer escorteur fut rapidement mis à la mer, et la Navy a annoncé qu'ils essayeraient de trouver la réponse. Ensuite le silence officiel a repris le dessus.

Cette la même soirée à 21:08, le centre de Washington, toujours nerveux, a eu un autre appel de ses visiteurs inconnus. Là encore, la tour de contrôle et le radar de la base d''Andrews ont confirmé les blips. Comme avant, les objets mystérieux ont plané, fait des virages brusques, ont renversé leur cours, et disparu des écrans. Les pilotes, également, et les observateurs au sol ont observé les lumières filer au loin.

De quatre pilotes qui ont vu les lumières mobiles rapides, l'un pilotait un intercepteur à réaction. Ce pilote, le lieutenant William L. Patterson, en voyant quatre lumières, s'est mis à en poursuivre à la pleine puissance de son jet.

"J'étais à ma vitesse maximal," a-t-il après avoir atterri, "mais je n'arrivais pas à m'en rapprocher." Sa vitesse maximale était de plus de 600 miles par heure.

Quand l'histoire de ces d'événements étranges a été publiée, combinée avec les détails complets des observations du 20 juillet, l'Armée de l'Air a été inondé par les demandes d'une explication. A contrecoeur, puisque le Renseignement Technique de l'Air à Dayton n'avait pas même commencé son évaluation, les officiels de l'Armée de l'Air à Washington ont donné un rapport public: puisque certains rapports de radar étaient dus à des inversions de température, ceci pourrait expliquer les observations de Washington, y compris les lumières étranges.

Jusque-là, peu de gens à part des scientifiques, les radaristes et les experts du Bureau de la Météorologie avaient jamais entendu parler des inversions. En soi, une inversion de température est un effet simple.

D'habitude, l'air refroidit à mesure que l'altitude augmente, mais dans certaines conditions il peut y avoir des couches d'air chaud avec de l'air plus frais dessous. De telles inversions sont communes sur les déserts. La nuit, ou quand les nuages ombragent soudainement la terre chaude, la surface refroidit rapidement. L'air en contact avec la terre se refroidit également assez rapidement, mais au-dessus de ceci il reste une couche chaude, sa taille et épaisseur changeant selon les conditions. Au-dessus de cette couche chaude, l'air redevient frais à nouveau, de plus en plus avec l'altitude.

Puisque la lumière se déplace plus lentement dans un milieu plus dense, ses rayons sont réfractés, ou sont pliés, quand ils passent de l'air chaud vers l'air froid. C'est ceci qui cause des mirages de "lacs" dans les déserts, ou un reflet aqueux qui apparaît devant vous tandis que vous roulez sur une route échauffée. Dans ces deux cas, la couche froide-chaude réfracte les ondes lumineuses venant d'au-dessus de l'horizon, et ces ondes "pliées" reflètent simplement le ciel.

Une cuillère dans un verre d'eau illustre également le principe de la réfraction. Vu d'un certain angle, la cuillère semble être brutalement pliée - une conséquence des différentes densités de l'air et de l'eau.

Comme la lumière, les ondes radar se déplacent plus lentement dans un milieu plus dense, et sont pliées par la réfraction. Dans certaines conditions, ceci peut être causé quand les ondes heurtent des couches d'air ayant des températures différentes.

Selon le Dr Donald H. Menzel, de l'Université de Harvard, cet effet explique beaucoup de soucoupes volantes, à la fois les lumières et les échos de radar. C'est la croyance de Menzel que les observateurs ont simplement vu des réflexions, de lumières au sol - ou d'étoiles, de la lune, ou du soleil. De la même manière, dit-il, les "soucoupes-radar" sont simplement des objets au sol déflectés par les rayons de radar et montrés sur les écrans en tant que blips étranges.

Les manoeuvres à grande vitesse et violentes apparentes, explique-t-il, peuvent être provoqué par des réflexions d'objets mobiles, tels que des voitures et des trains, ou par des turbulences dans l'inversion. Dans ce dernier cas, la lumière ou les ondes radars, heurtant l'air agité, se reflètent irrégulièrement, créant de faux effets de mouvement même avec des objets fixes.

A première vue, ceci semblerait expliquer non seulement les rapports de Washington, mais toutes les observations radar - et - visuelles. Quand la teneur de cette réponse a atteint l'aéroport de Washington, les contrôleurs et les ingénieurs de radar ont été étonnés.

"Tout le monde ici connait les effets de l'inversion de température," a dit Barnes. "Quand une inversion est assez grande, elle prend toutes sortes de traces du sol - des réservoirs d'eau, des immeubles, des ponts, les lignes du rivage et ainsi de suite. Mais tout le monde peut les identifier - vous verrez des taches violacées énormes, mais rien comme ces blips que nous avons dépisté. Et en six années pendant lesquelles j'ai observé ces écrans, absolument rien - ni des jets à grande vitesse, ni des orages, ni des inversions, ni aucune autre chose - n'a jamais causé d'échos qui ont manoeuvré comme ceux-là, et nous ont eu des conditions atmosphériques identiques très souvent."

Chaque contrôleur et technicien a confirmé ce qu'il a dit.

"En plus de cela," m'a dit l'ingénieur en chef J. L. McGivern, "il n'y avait aucune image de fond du sol ni à l'une ni à l'autre occasion, excepté la grande tache que nous avons toujours au centre de l'écran, où le fond du faisceau détecte les bâtiments de l'aéroport."

Au Bureau de la Météo, j'ai trouvé la même réponse. Vaughn D. Rockne, le spécialiste senior en radar qui est au courant des effets d'inversion, n'avait jamais vu et n'avait jamais entendu parler de blips tels que ce qui ont été dépistés les deux nuits en question.

Le Dr John Hagin, le radio-astronome en chef au Laboratoire Naval de Recherches est allé encore plus loin.

"Même avec une inversion extrême," m'a dit le Dr Hagin, les " conditions devraient être très, très peu ordinaires pour causer de tels effets. Dans mon opinion, l'indication exacte des blips par trois stations de radar, et l'observation simultanée de lumières aux mêmes points, rendraient cela impossible."

"Quelle quantité d'inversion - quel changement de température serait nécessaire?" lui ai-je demandé.

"Dix degrés Fahrenheit au strict minimum. Probablement beaucoup plus."

Comme étape finale, j'ai demandé à l'Armée de l'Air de choisir un expert en matière de radar pour qu'il donne l'avis officiel. L'officier choisi a été le Major Lewis S. Norman, Jr., de la Branche du Contrôle des Alertes Avions, qui avait effectué une étude spéciale sur l'inversion de température.

"Des turbulences dans une couche d'inversion sont absolument nécessaires pour obtenir l'effet de grandes vitesses et des manoeuvres fantastiques," m'a indiqué le Major Normand." Cela peut résulter de courants d'air ascendants ou descendants, dans lesquels de tels "bouillonnements" peuvent être provoqués par de l'air ou de grandes fumées."

"Au minimum, quel grandient d'inversion de la température serait nécessaire?" ai-je demandé.

"En degrés centigrades, entre 5 et 10 degrés. Si vous employiez l'échelle Fahrenheit, il faudrait une inversion entre 9 et 18."

Maintenant j'étais sûr de la vérité. Mais pour être doublement certain, j'ai re-vérifié les diagrammes de bureau de temps.

La première nuit, l'inversion avait été de 1 degré Fahrenheit. La deuxième nuit, elle avait été à peu près aussi négligeable - à peine 2 degrés.

Ici se trouvait la preuve positive. L'inversion de température ne pouvait probablement pas expliquer les cas de "soucoupes" de Washington.

Soudainement, tandis que je me rappelais les mots des experts de la Recherche Navale, les centaines de rapports de radar de l'Armée de l'Air ont pris une signification dramatique. Les conditions rares exigées pour produire des lumières et des blips mobiles ne pouvaient certainement pas avoir existé dans plus de quelques uns de ces cas. Il doit encore y a un grand nombre officiellement non expliqué.

Retournant à l'Armée de l'Air, j'ai posé deux questions simples. Le Dr Menzel avait-il jamais été invité par l'Armée de l'Air à déterminer si sa théorie expliquerait des cas spécifiques de "soucoupe"? Si oui, quels étaient les résultats?

Voici les réponses de l'Armée de l'Air:

    * 1. Le Dr Menzel avait été invité à appliquer sa théorie aux cas des dossiers.
    * 2. Il n'avait pas tenté d'expliquer la moindre occurrence spécifique.

Après ceci, j'ai demandé l'Armée de l'Air des rapports et des conclusions typiques, de 1948 à jour.

Un des premiers cas, impliquant trois incidents séparés, a eu lieu dans Labrador, à la base aérienne de compartiment d'oie. Environ 3 heures du matin octobre 29, 1948, un objet non identifié en vol lent a été dépisté par les hommes du radar de la tour de contrôle. Deux jours plus tard, la même chose s'est produite à nouveau. Mais la nuit suivante, le 1er novembre, les radaristes ont eu un choc. Un certain objet étrange faisant 600 miles par heure a été suivi pendant quatre minutes avant qu'il ne file au loin sur un cours sud-ouest.

A ce moment, des conditions atmosphériques ont été considérées comme réponse possible. Mais à la lumière des nouvelles révélations sur l'inversion de température, ceci doit évidemment être éliminé.

Le 6 novembre, la même année, des opérateurs radar de l'US Air Force au Japon ont dépisté deux objets manoeuvrant étrangement pendant soixante cinq minutes. Sur l'écran ils sont apparus comme deux avions menant les manoeuvres évoquant un combat aérien, mais aucun avion de chasse n'était dans le secteur. Ce cas est toujours non résolu.

Dans la nuit du 23 novembre 1948, le pilote d'un F-80 près de Furstenfeldbruck, Allemagne, a aperçu une lumière rouge faisant des cercles. A un moment à peu près identique, l'objet a été détecté par une station de radar de l'Armée de l'Air au sol. Il a été dépisté comme valant en cercles à 27.000 pieds, à la même altitude à laquelle le pilote l'a rencontré. En raison de ses propres manoeuvres, il pouvait seulement estimer sa vitesse - quelque part entre 200 et 500 miles par heure.

Tandis que le F-80 approchait, l'objet est vite parti vers le haut hors de la vue du pilote. Mais avant qu'il ne soit passé hors de l'écran radar, les opérateurs l'ont dépisté à 40.000 pieds. Ce cas est également non expliqué.

Le 22 février 1950, les officiers de la Navy à Key West ont rendu compte que deux objets incandescents avaient été dépistés par des radaristes pendant qu'ils filaient au-dessus de l'aéroport. Ils ont été également vus par des pilotes et des hommes au sol, volant à une altitude trop grande pour que l'on tente une poursuite.

Plus d'un an après, le 14 juillet 1951, deux objets étranges ont été aperçus au-dessus de White Sands pendant que l'Armée de l'Air et d'autres observateurs observaient un essai de missile guidé. Un traqueur optique, utilisant un télescope monoculaire de puissance 20, a repéré un des grands objets près d'un B-29. Sa présence a été confirmée par deux opérateurs de radar qui l'ont détecté à la vitesse d'un avion à réaction. On dit que des images ont été prises sur film de 35 millimètres montrent un objet de forme ovale, trop indistinct en raison de l'altitude pour montrer des détails. Au début, un ballon a été suggéré comme réponse, mais l'approche "à la vitesse d'un avion à réaction" montrée sur le radar avère que c'était impossible. Aucune conclusion définie n'a été donnée par les analystes de l'Air Technical Intelligence.

A la lumière de ces rapports antérieurs, les observations de 1952 semblent maintenant doublement importantes.

Le 19 juin 1952, un nouvel incident s'est produit à la base aérienne de Goose Bay, le quatrième jusqu'ici. Juste après minuit, une lumière rouge étrange est apparue, maintenant un cours sud-ouest. En même temps, les hommes du radar de la tour de contrôle l'ont capturé sur leur écran. Après être resté brièvement stationnaire à 4.000 pieds, la lumière a soudainement viré au blanc. Environ à cet instant, le blip sur l'écran s'est "éclairé." Cet effet, familier aux opérateurs, est vu quand un se penche dans un virage et expose une surface plus grande au rayonnement du radar, causant un retour plus net.

Apparemment, l'engin inconnu s'était incliné pour une manoeuvre rapide. Une seconde plus tard, le blip revenait à sa taille normale, et a alors disparu de l'écran. La lumière a disparu approximativement au même moment. (ce changement de couleur intriguant, avant une manoeuvre ou une augmentation de vitesse, a été décrit dans de nombreux autres cas.)

Un incident encore plus intriguant était celui de Kirksville, Missouri, l'affaire du 13 juillet. Il était 21:00 quand les hommes du radar de l'Armée de l'Air ont détecté un objet inconnu, son blip indiquant un engin ou un objet solide de la taille d'un B-36. Avant qu'il n'ait filé au loin dans la nuit, sa vitesse a été dépistée à 1.500 noeuds - plus de 1.700 miles par heure. Recherchant une solution, un officier a théorisé qu'un orage pourrait avoir causé le blip, mais les contrôleurs centraux de Washington disent que c'est impossible. Jusqu'ici, l'A.T.I.C. n'a trouvé aucune explication.

Semaine après semaine, les chasseurs à réaction sont envoyés en des points dans le pays pour des poursuites de "soucoupes." Une de ces alertes s'est produite près d'Osceola, dans le Wisconsin, trois nuits après le deuxième épisode de Washington. Comme lors de plusieurs de ces poursuites, le premier a rapporté des vitesses des blips contrastant étrangement avec les manoeuvres ultérieures des objets. La plupart des blips se traînaient à 60 miles par heure jusqu'à ce que les jets aient décollé. Peu après, la vitesse d'un des blips a sauté au-dessus de 600.

Atteignant 25.000 pieds, un pilote a remarqué quelques lumières rapides en mouvement, à l'Est de Saint Paul. En même temps, elles ont été aperçues par un civil qualifié de la Surveillance et Défense du Ciel, juste avant qu'elles ne disparaissent.

Une pluie de météore a d'abord été considérée comme une explication possible. Il est vrai que des météores puissent être détecté par les radars; cette méthode est maintenant employée par plusieurs observatoires. Mais un astronome à l'observatoire naval, à Washington, a rapidement éliminé cette réponse en raison des premières vitesses réduites. En outre, aucune pluie de météore n'avait été signalée pour cette nuit.

Deux pilotes de F-86 pilotes ont eu un peu plus de chance lors d'une poursuite le 1er août. A ce moment, permission était refusée à la presse d'interviewer les pilotes - un règlement du Commandement de la Défense Aérienne. Depuis lors, cependant, l'A.T.I.C. a rendu des détails disponibles pour usage dans le présent article.

A environ 10:45 le matin du 1er août, le radar au sol à la base de l'US Air Force de Wright-Patterson a détecté un objet non identifié entre la base et Bellefontaine, Ohio. Il a été également rapporté par les témoins au sol comme étant une sphère incandescente mystérieuse. Les deux pilotes de jet, le Major James B. Smith et le lieutenant Donald J. Hemer, ont été immédiatement expédiés pour l'intercepter si possible.

Alors qu'ils ont atteint les 30.000 pieds, les deux pilotes ont vu un objet brillamment incandescent stationnaire au-dessus d'eux. Pour s'assurer que ce n'était pas une réflexion au sol, ils ont soigneusement manoeuvré pour le regarder sous divers angles. L'aspect de la "soucoupe" n'a pas changé. Certains que c'était un objet solide, les deux pilotes ont mis en marche leurs caméras de visée, ont dirigé le nez de leurs avions vers le haut et ont chacun fait des prises de vues séparées. Dans les quelques secondes de cette manoeuvre des avions, la "soucoupe" a commencé à s'écarter, disparaissant à une très haute vitesse.

Quand les images ont été développées, une forme ronde est apparue sur les deux films. Mais sa vitesse ou sa distance ont empêché que l'ont voit des détails nets dans les tirages.

Aucune conclusion définitive n'a été donnée par l'A.T.I.C. dans ce cas-ci. Que ceci puisse avoir été un ballon, comme suggéré, ne tient pas, pour deux raisons. D'abord, et c'est le plus important, aucun ballon ne peut rester stationnaire, puis ensuite soudainement filer au loin, laissant sur place les jets rapides. En second lieu, les ballons météo ordinaires de temps ne se laissent pas voir sur les écrans des radars: comme indiqué avant, il est nécessaire de leur attacher une "cible" métallique pour refléter le faisceau radar. Mais si les hommes du radar au sol avaient dépisté un tel ballon, il n'y aurait eu aucun mystère. Tous les vols des ballons météos sont disponibles à l'A.T.I.C. et aucun ballon équipé de cible radar ne se trouvait à moins de miles de cette zone.

Le seul ballon dans le secteur général était un type standard de radiosonde, qui emmene un ensemble de transmission par radio minuscule et il avait été lâché trente minutes avant la rencontre des pilotes. Les experts en la matière du Bureau de la Météo m'ont informé qu'il n'est pas possible d'obtenir un blip de radar de ce type de ballon. Même si cela était possible, il n'y avait toujours aucune explication pour la période où il avait été stationnaire et son éclat soudain de vitesse qui a eu comme témoins ces deux pilotes expérimentés.

Les manoeuvres violentes et les vitesses élevées fréquemment rapportées éliminent tous les ballons - y compris les "Skyhooks" de la Navy qui ont par le passé fait l'objet de beaucoup de publicité comme explication correcte.

Chaque autre explication conventionnelle a été prouvée fausse. L'une, donnée peu de temps après les observations de Washington, a été mis en avant par un chimiste nommé Noel Scott, qui est employé par l'armée. Scott a annoncé qu'il avait produit de minuscules "soucoupes" de gaz ionisé dans une expérience in vitro sous vide à Fort Belvoir. A ce moment Scott a dit aux enquêteurs de l'Armée de l'Air qu'il n'avait pas la moindre idée de si les conditions de son expérience étaient susceptibles d'exister dans l'atmosphère. Pour obtenir la réponse, j'ai questionné le Dr George Ray Wait, un physicien internationalement connu de l'Institut de Carnegie. Voici ce que le Dr Wait m'a dit:

"Je ne connais pas la moindre conditions dans l'atmosphère de la Terre, à haute ou basse altitude, qui reproduiraient celles requis pour faire les modèles de laboratoire à Fort Belvoir."

In regard to unidentified objects observed visually and tracked by radar, Dr. Wait posed a key question: Are they navigated? En ce qui concerne les objets non identifiés observés visuellement et dépistés par radar, le Dr Wait a posé une question essentielle: Sont-ils dirigés?

"Si les rapports des renversements de cours, de virages brusques, des élévations et des descentes rapides sont réellement confirmés," a-t-il dit, "aucuns phénomènes naturels, à ma connaissance, n'expliquerait de tels rapports."

L'accélération rapide des soucoupes, confirmée par le radar et les rapports visuels, dépasse de loin l'accélération des fusées et missiles guidés construits par l'homme. En outre, aucun engin terrestre ne peut inverser une grande vitesse ou faire les virages brusques prouvés par des traces de radar.

Quelques sceptiques des soucoupes volantes affirment qu'aucun objet solide, même pas un vaisseau spatial révolutionnaire, ne pourrait manoeuvrer comme rapporté, puisqu'il serait sujet aux lois de l'attraction de la terre, du moment et de l'inertie.

Mais il y a une réponse pratique. En appliquant la force de propulsion dans la direction opposée, renversant abruptement sa poussée, un objet pourrait être stoppé en quelques secondes. Sur un portée de radar M.E.W., ou vu visuellement, il semblerait s'être arrêté presque immédiatement. Après cet arrêt, un virage de 90 degrés pourrait alors être réalisé en changeant encore la poussée.

Un G-Sled [traîneau-G] employé par l'Armée de l'Air donne une idée des possibilités. Ce dispositif, conduit par des fusées en bas d'une longue voie, atteint une grande vitesse en quelques secondes. Près de l'extrémité de la voie, il est brutalement stoppé par un circuit de freinage puissant. Pendant un instant, la force agissant sur un occupant est de plusieurs fois l'effet de la pesanteur. Les essais ont montré que les pilotes humains, pendant une fraction de seconde, peuvent subir 45 G et y survivre.

Peut-être que des êtres semblables aux êtres humains pourraient résister aux forces G des manoeuvres de soucoupe si elles sont appliquées durant un instant seulement. Il se peut, cependant, que les objets soient commandée à distance de plus haut afin d'éviter une exposition à tels des efforts. Quoi qu'il en soit, les manoeuvres elles-mêmes sont explicables en renversant ou en décalant la poussée d'un certain type de propulsion radicalement nouveau.

Les évidences de plus en plus nombreuses sonnées par les radars - et - les rapports visuels ne peuvent pas être niée. C'est mon avis, comme précédemment indiqué dans TRUE, que les soucoupes sont des engins venus de l'espace, explorant la terre tout comme notre gouvernement se prépare à ce qu'un certain jour nous explorions d'autres planètes.

Bien que la plupart des autorités pensent que la vie, telle que nous l'entendons, n'est pas possible sur Mars ou Venus, ils n'excluent pas la possibilité que des formes de vie différentes aient pu s'être développées là. De ces planètes voisines, le temps requis pour atteindre la terre serait relativement court avec les vitesses maintenant considérées possibles.

Si les soucoupes ne viennent pas des planètes de notre système solaire, alors le problème des vastes distances depuis des planètes d'autres étoiles peut sembler insurmontable. Mais la théorie de la relativité générale d'Einstein offre une solution maintenant admise par des planificateurs de voyage spatial dans ce pays et à l'étranger. En raison de la nature relativiste du temps et de l'espace, le temps qui s'écoule pour un voyage aller-retour vers un point éloigné sera moindre pour les voyageurs que le temps écoulé enregistré sur terre quand le voyage prend fin. Cependant, les occupants du métier de l'engin spatial ne se rendront pas compte de la moindre différence pendant leur voyage; le passage quotidien du temps, tel QU'INDIQUÉ par leurs horloges, leur semblera normal.

Cette différence, ou "facteur de dilatation temporelle," comme on l'appelle, augmentera d'autant que la vitesse du vaisseau spatial se rapprochera de la vitesse de la lumière.

Aussi fantastique que cela puisse paraître, la dilatation temporelle a été démontrée mathématiquement. Dans un journal récent de la société interplanétaire britannique, le Dr L. R. Shepherd donne des chiffres pour un voyage interstellaire spécifique. Il suppose qu'un voyageur, X, fasse un voyage aller-retour vers l'étoile Procyon, à 10,4 années lumières, pendant qu'un observateur, Y, reste sur terre pour enregistrer le temps écoulé ici. Il suppose également que, en raison du long voyage à la vitesse maximum, les périodes de d'accélération et de freinage soient négligeables.

"Supposez que X se rende à Procyon et en revienne," dit le Dr Shepherd, "avec une vitesse de 0.99c (c égale la vitesse de la lumière). Tandis que Y enregistre le retour de X vingt ans après, X n'a subi que le passage de trois années... La seule ... c'est que les amis qu'il a laissés dans la fleur de leur jeunesse serait retrouvés à la retraite."

Ce dernier effet, bien que malheureux, ne change pas le fait de base: la dilatation temporelle peut considérablement raccourcir les voyages interstellaires. Et les voyages de plusieurs années n'intimideraient donc pas plus les explorateurs humains de l'espace plus que Colomb n'avait été intimidé par les longs voyages sur mer. Magellan et d'autres qui sont partis de chez eux pendant des périodes prolongées pour explorer le globe.

Pour atteindre des vitesses proches de celle de la lumière, précise ce scientifique, il faut une source d'énergie plus puissante que celles connues aujourd'hui - la conversion totale de la masse en énergie.

Le problème est impressionnant - mais l'étaient de même les problèmes de la fission de l'atome. La course vers d'autres autres planètes, avec des civilisations peut-être des milliers d'années en avance sur nous, pourraient avoir trouvé la réponse et l'espace pourrait voir été conquis il y a bien longtemps.

Quelques officiers de l'Armée de l'Air affirment toujours que les soucoupes n'existent pas. Mais indépendamment d'une telle croyance personnelle, la recherche des soucoupes continuera. Le corps grandissant des données, espère-t-on, peut permettre de tirer quelques conclusions. Jusqu'ici, les statistiques ne sont pas particulièrement utiles. Une analyse préliminaire par l'A.T.I..C. de cinquante rapports de radar pris au hasard à partir des dossiers montrent des incidents sur terre et en mer, et des vitesses entre zéro et 4.500 miles par heure; 80% depuis la terre ferme ou des installations de radar basées sur des navires, 20% depuis des radars aéroportés, et 35% ont été confirmés visuellement. 35% des incidents se sont produits dans la journée, 65% la nuit. Dans 60% des cas, un objet unique a été rapporté; dans 40%, des objets multiples. Ils ont volé en ligne droite plus souvent qu'ils n'ont manoeuvré.

Les derniers plans de l'A.T.I.C. certifient de son attitude sérieuse. Cent deux appareils photo spéciaux à deux objectifs qui peuvent prendre des photos classiques et spectroscopiques simultanément, par lesquelles la lumière des soucoupes peut être analysée, ont été envoyées en des points stratégiques - des bases aériennes, des usines pour la bombe A, et d'autres zones où les visiteurs mystérieux ont été fréquemment vus. Les rapports des pilotes de ligne aérienne et d'autres observateurs qualifiés doivent être étudiés plus soigneusement que jamais. Même les canulars apparents seront étudiés.

L'Armée de l'Air est évidemment nerveuse sur un point - la question des intercepteurs essayant de descendre des "soucoupes." Le Général Ramey, réitérant sa déclaration précédent, a souligné:

"Aucun ordre n'a été donné à l'Air Defense Command ni par l'Air Defense Command à ses unités de chasse d'ouvrir le feu sur des phénomènes aériens non identifiés."

A moins qu'un objet n'attaque nos avions, ou soit une menace évidente pour notre pays, la décision est laissée aux pilotes.

En parlant avec le Major Normand, l'expert en matière de radar de l'Armée de l'Air, j'ai appris qu'il avait été pilote de chasse et avait par le passé poursuivi une lumière étrange.

"Lors d'une telle interception," ai-je dit, "quelles mesures preniez-vous exactement?"

"D'abord, vous vous préparez au combat," a-t-il dit. "Ceci signifie que vos armements sont prêts au cas où l'on ouvrirait le feu sur vous. Ensuite on tente de se rapprocher, si c'est possible, pour prendre un film avec les caméras des canons. Mais je serais très prudent, je peux vous le dire."

"Supposer que vous ayez réussi à vous approcher," ai-je dit, "et que vous voyez quelque engin étrange. Vous le signaleriez au sol - vous tireriez une rafale à côté?"

Il m'a regardé en grimaçant. "A moins qu'il ne m'attaque, je ne laisserais pas parler mes canons - ce pourrait être du suicide."

"Même s'ils n'étaient pas hostiles," m'a dit un autre officier, "s'en rapprocher trop près pourrait les effrayer et les inciter à attaquer."

Il n'y a aucun doute de ce que de nombreux pilotes de chasse se rappellent le capitaine Mantell, qui a trouvé la mort tout en pourchassant une soucoupe près du terrain de Godman, Kentucky.

Bien qu'on ait dit qu'il se soit évanoui à cause du manque de l'oxygène, il y a toujours un doute qui traîne parmi les aviateurs.

[Note du webmaster: L'affaire sera finalement expliquée (ballon Skyhook). Les doutes étaient cependant légitimes en date de l'article.]

Tenter de communiquer avec les soucoupes semblerait la prochaine étape logique. Jusqu'ici, l'Armée de l'Air m'a informé qu'elle n'a fait aucune une telle tentative. Quand j'ai suggéré l'idée au contrôleur Harry Barnes, il a semblé étonné.

"J'étais tellement attentif à leur dépistage, que je n'ai jamais pensé à essayer la radio. Après tout, qu'est ce que j'aurais pu leur dire?"

"Pourquoi pas ceci: 'vous, là dehors à trois miles au nord de l'aéroport; si vous me captez, faire un virage à droite.'"

"S'il avait tourné, mes cheveux se seraient probablement dressé sur ma tête," a pensé Barnes après un instant. "Peut-être que j'essayerai ça, si cela se reproduit jamais."

De tous ces centaines de rapports de soucoupes, un fait émerge - il n'y a aucune raison de crainte. Pendant des années, ces visiteurs inconnus avaient volé paisiblement dans notre atmosphère. (je ne crois pas que l'avion de Mantell ait été détruit dans un acte d'hostilité.) Il y aurait eu tout le temps, si l'hostilité était au programme, pour que l'intelligence derrière les soucoupes ait frappé nos avions et nos villes.

Il est évident que l'exploration, et éventuellement par la suite le contact, sont les buts derrière les visites répétées des soucoupes. Quand ce contact viendra, ce ne devrait pas être une cause de panique. Rencontrer des êtres intelligents qui connaissent les secrets de l'espace devrait être d'un grand bénéfice pour tous sur terre.

Cela pourrait être la plus grande aventure de tous les temps.

Donald E. Keyhoe, TRUE, 1952.

http://www.ufologie.net/htm/keyhoeradarf.htm