Informations sur les Instructions de Vol des Aéronefs

[jtkbEquipe du forum]

Bonjour,

devant le nombre de Témoignages se référant à des Avions ou autres Aéronefs de conception Humaine, je me permet de vous faire prendre connaissance de certaines règles intéressante concernant la réglementation Aérienne... (Source: http://www.f6ddr.fr/f6ddr.htm )

Les règles de l'air sont applicables par tous les aéronefs.

Application territoriale


Lors de l'utilisation d'un avion, soit sur l'aire de mouvement, soit en vol, le pilote commandant de bord doit se conformer aux règles générales .
De plus, en vol, il devra respecter soit les Règles de Vol à Vue (VFR), soit les Règles de Vol aux Instruments (IFR). Attention ne confondez pas les règles de vol (VFR ou IFR) avec les conditions météorologiques de vol (VMC ou IMC).
Le pilote commandant de bord doit connaître et appliquer les règles de l'air du pays d'immatriculation, quel que soit l'endroit où il se trouve, sauf si les règles publiées par le pays qu'il survole sont plus restrictives.

Exemple :

Avec un avion immatriculé en France F-GEDO, vous décollez de Milan (Italie) pour Barcelone (Espagne :

1) En Italie le commandant de bord appliquera les règles établies par les autorités Françaises, sauf si les règles des autorités Italiennes sont plus restrictives

2) En Espagne le commandant de bord appliquera les règles établies par les autorités Françaises, sauf si les règles des autorités Espagnoles sont plus restrictives.

Les différences entre les règles et pratiques nationales et les normes internationales sont notifiées à l' OACI et publiées dans le Manuel d'Information Aéronautique (*MIA). (* pour MIA voir aussi sur ce site le cours radiotéléphonie et communication ).

Il faut savoir que le pilote commandant de bord d'un avion est responsable du respect des règles de l'air, qu'il tienne ou non les commandes.
Il peut déroger à ces règles uniquement dans des circonstances qui rendent une telle décision absolument nécessaire pour préserver la sécurité, mais devra en rendre compte, démontrer et prouver la raison de sa dérogation.

Autorité du pilote commandant de bord:

Le pilote commandant de bord décide en dernier ressort de l'utilisation de son avion, tant qu'il en a le commandement, EN FRANCE le commandant de bord est responsable de l'application des autorisations émanant d'un organisme de la circulation aérienne. Les autorisations ne peuvent pas servir de prétexte au commandant de bord pour enfreindre un quelconque règlement établi. Le commandant de bord est responsable de l'application des mesures de régulation de trafic prescrites.

Un pilote ne devra piloter un avion, ni être en fonction comme membre d'équipage de conduite d'un avion, lorsqu'il est sous l'influence de substances psychoanaleptiques. ( Boissons alcoolisées, Stupéfiants, médicaments ou narcotiques qui altèrent les performances humaines) .

Un pilote ne devra jamais piloter un aéronef d'une manière négligente ou imprudente susceptible d'entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.

Tout membre d'équipage doit s'abstenir d'exercer ses fonctions dès qu'il ressent une déficience quelconque qui pourrait lui faire penser qu'il ne remplit plus les conditions d'aptitude requises pour l'exercice de ses fonctions.

Survol des agglomérations et rassemblement de personnes :

Sauf autorisation des autorités compétentes, un aéronef ne devra pas survoler les zones à forte densité des villes et les agglomérations, les installations ou les rassemblements en plein air de personnes, à moins de rester à une hauteur suffisante qui permettra, en cas d'urgence, un atterrissage possible sans mettre indûment en danger les personnes ou les biens au sol.

Ces dispositions ne concernent pas les phases de décollage ou d'atterrissage.En outre, des hauteurs minimales ou des niveaux de vol minimums sont définis pour les vols VFR ou IFR.

Règle de survol

Hauteur minimale au-dessus du sol :
300 m / 1000 ft pour les monomoteurs à pistons SEP
1000 m / 3300 ft pour les autres avions
° usine isolée,
° installation industrielle,
° hôpital ou centre de repos,
° établissement portant des marques distinctives,
° le long d'une autoroute ou aux abords immédiats

Hauteur minimale au-dessus du sol :
500 m / 1650 ft pour les monomoteurs à pistons
1000 m / 3300 ft pour les autres avions
° agglomérations ne dépassant pas 1200 m de largeur moyenne
° rassemblements de personnes ou d'animaux (plage, stade, hippodrome…)

Hauteur minimale au-dessus du sol
1000 m / 3300 ft pour tous les avions
° villes dont la largeur moyenne est comprise entre 1200 m et 3600 m
° rassemblements supérieurs à 10 000 personnes.

Hauteur minimale au-dessus du sol
1500 m / 5000 ft pour tous les avions
° Villes dont la largeur moyenne est supérieure à 3600 m (sauf Paris dont le survol est interdit par arrêté du 20 janvier 1948 )
° rassemblements de plus de 100 000 personnes

Sur le toit de certains bâtiments une marque distinctive d'interdiction de survol à basse altitude est matérialisée par carré de fond rouge et une couronne blanche. [/url][/img]



Jet d'objets / pulvérisation

Rien ne doit être parachuté ou pulvérisé d'un avion en vol sauf dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et selon les indications formulées dans les renseignements utiles, les avis et/ou clairances de l'organisme des services de la circulation aérienne.Cette règle vise des activités particulières comme les traitements agricoles.

Remorquages

Aucun aéronef ou aucun objet ne sera remorqué par un autre aéronef, sauf en conformité avec les dispositions prescrites et avec accord de l'autorité compétente .

Pour la France : Les modalités pratiques pour les pulvérisations devront respecter les règlements phytosanitaires.Les modalités pratiques pour les opérations de remorquage devront respecter les règlements de navigabilité

Parachutage Instruction du 29 juillet 1981 relative aux activités de parachutage

Les descentes en parachute, sauf en cas de force majeure, ne devront être entreprises que dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et en prenant en compte les renseignements, avis utiles et/ou la clairance de l'organisme des services de la circulation aérienne.



Vols en formation Arrêté du 18 mars 1982 relatif au vol en formation en circulation aérienne générale

Le pilote commandant de bord est responsable de son propre entraînement pour un tel vol et de la prévention de toute situation pouvant conduire à une collision entre les avions de la formation.

Le rassemblement du vol en formation devra se faire en conditions météorologiques de vol à vue (VMC).

Chaque pilote d'un vol en formation devra écouter la fréquence de radiocommunication attribuée par l'autorité compétente, mais les communications bilatérales sont établies uniquement par le chef de la formation.

Un vol en formation opère comme un seul aéronef au regard des services du contrôle lorsque les distances maximales de 1km latéralement et longitudinalement et de 100 ft verticalement par rapport au chef de la formation sont maintenues par chaque avion, sans se détacher lors de l'exécution des clairances reçues de l'autorité compétente.

Un aéronef ne devra pas voler en formation sauf après une concertation entre les pilotes commandants de bord des avions impliqués dans ce vol et, pour un vol en formation dans un espace aérien contrôlé, conformément aux conditions prescrites par les autorités compétentes des services de la circulation aérienne. Ces conditions devront inclure les éléments suivants :

° la formation devra opérer comme comme s'il n'y avait qu'un seul avion en ce qui concerne la navigation et les points de report;

° la séparation entre les aéronefs à l'intérieur de la formation sera sous la responsabilité du chef de formation et des commandants de bord des autres avions inclus dans ce vol.

° une distance maximale de 1 km (0.5 NM) latéralement et longitudinalement et de 30 m (100 ft) verticalement sera maintenue par chaque aéronef, par rapport au chef de formation.

Voltige, Vols acrobatiques Arrêté du 10 février 1958 relatif à la voltige aérienne pour les aéronefs civils

Aucun aéronef ne devra faire de la voltige aérienne si ce n'est dans les conditions prescrites par l'autorité compétente et en prenant en compte les informations, avis utiles et/ou la clairance de l'organisme des services de la circulation aérienne.

Prévention des abordages

La règle "voir et éviter"est la règle de base pour déceler les risques potentiels d'abordage. Pour ce faire, la vigilance ne doit pas être relâchée, ni en vol, ni au sol sur l'aire de mouvement d'un aérodrome. Cette vigilance doit être exercée quel que soit le type de vol (IFR ou VFR) ou la classe de l'espace aérien qu'il soit contrôlé ou non

Conditions VMC

Hormis pour les VFR spéciaux, les vols VFR seront effectués dans des conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages au moins égales aux valeurs réglementaires sur les tableaux ci dessous :

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Les règles du vol à vue VFR

VFR (Visual Flight Rules). sont basée sur les références extérieur comme l'horizon naturel, observation de repères au sol

La pratique du VFR nécessite des conditions météorologique minimales en visibilité et distances par rapport aux nuages : ce sont les conditions VMC (Visual Meteorological Conditions).

En conditions VMC, le pilote peut pratiquer le vol à vue (VFR)

En conditions IMC (Instrument Meteorological Conditions), c'est à dire lorsque les conditions VMC ne sont pas présentes, seul le vol aux instruments (IFR) est autorisé , en ce qui concerne le vol aux instruments deux conditions sont requises : le pilote doit être qualifié IR et aux commandes d'un avion certifié IFR.

Proximité

Un aéronef ne doit en aucun cas évoluer à une distance d'un autre aéronef telle qu'il puisse en résulter un risque d'abordage

Priorité entre aéronefs

L'aéronef qui a la priorité de passage conservera son cap et sa vitesse.

Quelle que soit la règle de priorité, le pilote commandant de bord d'un aéronef doit prendre les dispositions appropriées pour éviter un abordage. Ces dispositions comprennent les manoeuvres anticollision fondées sur des avis de résolution émis par l'équipement TCAS .

Un aéronef qui est obligé de céder le passage à un autre aéronef, évitera de passer au-dessus ou au-dessous de ce dernier, ou devant lui, à moins de le faire à une bonne distance et de tenir compte de la turbulence de sillage.

Rapprochement de face

Lorsque deux aéronefs se rapprochent de face et qu'il y a un risque d'abordage, chacun d'eux doit obliquer vers sa droite. En France dans le cas d'un aérodyne évoluant à proximité d'un versant montagneux et parallèlement à celui-ci, la priorité revient à celui qui a la pente à sa droite, et seul l'autre appareil doit infléchir sa trajectoire.

Routes convergentes :

Lorsque deux aéronefs se trouvent à peu près ou au même niveau , ils devront suivre une route convergente, et celui qui verra l'autre à sa droite modifiera sa route en s'écartant, les priorités à respecter sont :

° les aéronefs motopropulsés céderont le passage aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons ;

° les dirigeables céderont le passage aux planeurs et aux ballons ;

° les planeurs céderont le passage aux ballons ;

° les aéronefs motopropulsés céderont le passage aux aéronefs remorquant d'autres aéronefs, banderole ou objets.

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L'avion A doit modifier sa route

L'avion B a la priorité

En France Les avions en opérations de ravitaillement en vol et les formations de plus de deux aéronefs bénéficient également de la priorité sur les aéronefs motopropulsés.

Dépassement

Un aéronef dépassant est un aéronef qui s'approche d'un autre aéronef par l'arrière suivant une trajectoire formant un angle de moins de 70°avec le plan de symétrie de ce dernier. Cela signifie qu'il est dans une position telle par rapport à l'autre aéronef, que, de nuit, il serait dans l'impossibilité de voir l'un quelconque des feux de position gauche ou droit.

Un aéronef en cours de dépassement est prioritaire.

Le dépassement se fera par la droite c'est à dire l'aéronef dépassant s'écartera de la trajectoire de l'aéronef dépassé en obliquant vers la droite.

Une fois le dépassement entrepris, l'aéronef dépassant ne pourra pas se prévaloir de la règle de priorité à droite.

Atterrissage

Un avion en vol ou manoeuvrant au sol doit céder le passage aux avions en train d'atterrir ou en train d'exécuter les phases finales d'une approche à l'atterrissage.

Lorsque deux ou plusieurs avions se rapprocheront d'un aérodrome pour y atterrir , l'avion se trouvant au niveau le plus élevé doit céder le passage à celui qui se trouve au niveau inférieur. Mais ce dernier ne doit pas se prévaloir de cette règle pour se placer devant un autre avion en train d'exécuter les phases finales d'une approche à l'atterrissage, ou pour le dépasser.

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L'avion Rouge n'a pas le droit de passer en dessous de l'avion Vert

Les avions motopropulsés céderont le passage aux planeurs. Un pilote, sachant qu'un autre aéronef est contraint d'atterrir, doit lui céder le passage.



Mouvements d'avions au sol

Décollage, un avion qui circule sur l'aire de mouvement d'un aérodrome doit céder le passage aux aéronefs qui décollent ou sont sur le point de décoller.

En cas de risque de collision entre deux avions circulant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, les pilotes doivent appliquer les règles suivantes :

° lorsque deux avions se rapprochent l'un de l'autre de front, chacun d'eux doit s'arrêter ou, dans la mesure du possible, obliquer vers sa droite de façon à passer à bonne distance de l'autre ;

° lorsque deux aéronefs suivent des routes convergentes, celui qui verra l'autre à sa droite doit céder le passage ( comme en vol )

° un aéronef qui est dépassé par un autre aéronef aura la priorité et l'aéronef dépassant se tiendra à bonne distance de l'aéronef dépassé.

Un avion qui circule sur l'aire de mouvement doit s'arrêter et attendre à tous les points d'attente de circulation, sauf autorisation contraire émanant de la tour de contrôle d'aérodrome.

Un aéronef qui circule sur l'aire de mouvement doit s'arrêter et attendre à toutes les barres d'arrêt dont les feux sont allumés. Il pourra continuer à circuler lorsque les feux seront éteints.

Manoeuvres sur et aux abords d'un aérodrome

Un avion évoluant sur ou aux abords d'un aérodrome doit, qu'il se trouve ou non à l'intérieur d'une zone de circulation d'aérodrome :

° surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions ;

° s'intégrer dans le circuit de circulation des autres avions en cours d'évolution ou s'en tenir à l'écart ;

° effectuer tous les virages à gauche quand il effectue une approche et après décollage, sauf instructions contraires ;

° atterrir et décoller face au vent, sauf si la sécurité, la configuration de la piste ou les nécessités de la circulation aérienne imposent une autre direction.

Feux réglementaires des avions :

De Nuit entre le coucher et le lever du soleil ou pendant toute autre période que l'autorité compétente pourrait prescrire, tout aéronef en vol doit allumer :

° des feux anti-collision destinés à attirer l'attention sur lui ;

° des feux de position destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur.

De nuit entre le coucher et le lever du soleil ou pendant toute autre période que l'autorité compétente pourrait prescrire :

° tout aéronef qui se déplace sur l'aire de mouvement d'un aérodrome doit allumer des feux anti-collision destinés à indiquer la trajectoire relative de l'aéronef à un observateur ;

° sauf s'il est à l'arrêt et à moins qu'il ne soit éclairé d'une autre façon satisfaisante, tout aéronef sur l'aire de mouvement d'un aérodrome doit allumer des feux destinés à indiquer les extrémités de sa structure ;

° tout aéronef évoluant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome doit allumer des feux destinés à attirer l'attention sur lui ;

tout aéronef, sur l'aire de mouvement d'un aérodrome, dont les moteurs sont en marche, doit allumer des feux indiquant cette situation.

Le pilote ne doit pas allumer d'autre feu qui serait susceptible d'être confondu avec des feux de position ou des feux anti-collision.

De jour tout avion en vol doté de feux anti-collision doit allumer également ces feux .

De jour tout avion en cours de manoeuvre sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et doté de feux anti-collision, ou se trouvant sur l'aire de mouvement d'un aérodrome et doté de feux, doit allumer également ces feux .

Un pilote peut éteindre les feux à éclats ou en réduire l'intensité s'ils sont susceptibles :

° de le gêner ou risquer de le gêner dans l'exercice de ses fonctions ;

° causer ou risquer de causer un éblouissement pénible pour un observateur extérieur.

Signaux lumineux et pyrotechniques adressés par le contrôle d'aérodrome

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Des Signaux visuels employés pour avertir un aéronef qu’il vole sans autorisation dans une zone interdite ou réglementée ou qu’il vole dans une zone dangereuse ou qu’il est sur le point de pénétrerdans une zone interdite, réglementée ou dangereuse.

° De jour ou de nuit : une série de projectiles tirés du sol à des intervalles de dix secondes produisant à l'éclatement des étoiles ou des feux rouges et verts, indique à un aéronef qu'il vole sans autorisation dans une zone interdite ou réglementée, ou qu'il vole dans une zone dangereuse, ou qu'il est sur le point de pénétrer dans une zone interdite, réglementée ou dangereuse et qu'il doit prendre les dispositions qui s'imposent.



Signaux d'accusé de réception

En vol : En balançant les ailes Sauf en étape de base et en approche finale.

Au sol : En remuant les ailerons ou la gouverne de direction, de nuit le pilote éteint et allume deux fois les projecteurs d'atterrissage ou, s'il n'en est pas équipé, ses feux de position.

Signaux visuel au sol

Interdiction d'atterrir
Un panneau carré rouge horizontal à diagonales jaunes indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, que les atterrissages sont interdits et que l'implantation peut se prolonger

Précautions spéciales à prendre au cours de l'approche ou de l'atterrissage
Un panneau carré rouge horizontal avec une seule diagonale jaune indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'en raison du mauvais état de l'aire de manoeuvre ou pour toute autre raison, des précautions spéciales doivent être prises au cours de l'approche ou au cours de l'atterrissage.


Utilisation des pistes et voies de circulation
a) Un panneau horizontal blanc en forme d'haltère indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir, de décoller et de circuler exclusivement sur les pistes et voies de circulation
b) Un panneau horizontal blanc, en forme d'haltère, analogue à celui indiqué en a) mais comportant une bande noire perpendiculaire à la barre transversale dans chacune des extrémités circulaires de l'haltère, indique, lorsqu'il est disposé sur l'aire à signaux, qu'il est prescrit aux aéronefs d'atterrir ou de décoller sur les pistes seulement, mais que les autres manoeuvres peuvent être effectuées ailleurs que sur les pistes et voies de circulation.

Pistes ou voies de circulation fermées
Des croix d'une couleur uniforme contrastante, jaune ou blanche, disposées horizontalement sur des pistes ou des voies de circulation, ou sur des parties de piste ou de voie de circulation, indiquent des zones impropres aux manoeuvres des aéronefs.


Direction d'atterrissage et de décollage
a) Un "T" d'atterrissage horizontal blanc ou orange indique aux aéronefs la direction à utiliser pour l'atterrissage et le décollage, ceux-ci s'effectuant dans une direction parallèle à la barre verticale du "T" vers la barre transversale du "T".
b) Un groupe de deux chiffres, placés verticalement sur la tour de contrôle d'aérodrome ou prés de celle-ci, indique aux aéronefs sur l'aire de manoeuvre la direction du décollage, exprimée en dizaines de degrés du compas magnétique, arrondie à la dizaine la plus proche.

Circulation à droite
Une flèche de couleur voyante, dirigée vers la droite, placée sur l'aire à signaux ou disposée horizontalement à l'extrémité de la piste ou de la bande en service, indique que les virages doivent être exécutés à droite avant l'atterrissage et après le décollage


Bureau de piste des services de la circulation aérienne
La lettre "C", noire sur fond jaune, placée verticalement, indique l'emplacement du bureau de piste des services de la circulation aérienne

SIGNAUX POUR LES RECHERCHES ET SAUVETAGE
Code de signaux visuels sol-air à l'usage des survivants

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SIGNAUX VISUELS POUR L'INTERCEPTION DES AERONEFS

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a) Par ailleurs, l'aéronef intercepté avisera si possible l'organisme des services de la circulation aérienne dont relève l'espace aérien.

b) L'aéronef intercepté lancera un appel sur la fréquence d'urgence 121.5 MHz pour essayer d'établir une communication radio avec l'aéronef intercepteur ou avec l'organe de contrôle des interceptions en transmettant sa position et la nature du vol

c) Si l'aéronef intercepté est doté d'un transpondeur SSR, afficher le groupe codé 7700



FRANCHISSEMENT DE FRONTIÈRES EN VFR

Conformément à l’article R 131-5 du code de l’aviation civile, le franchissement des frontières de la France métropolitaine selon les règles de vol à vue (VFR) doit être effectué d’après les dispositions suivantes ;

Obligation
Tout pilote d’aéronef ne peut effectuer, selon les règles de vol à vue, un vol comportant le franchissement, dans l’un ou l’autre sens, des frontières terrestres ou maritimes de la France métropolitaine que s’il a au préalable, déposé un plan de vol.

Délai
Le plan de vol doit être communiqué au moins trente minutes avant l’heure estimée de départ du poste de stationnement.


Insertion des données
Inscrire le point de franchissement de la frontière dans la case 15 du plan de vol. Reporter en case 18 après l’abréviation EET/, le temps estimé nécessaire pour arriver à ce point.

Clôture
Il est rappelé que le plan de vol communiqué ne peut être clos qu’à l’arrivée à destination.

CONTACT RADIO
Entrée dans l’espace aérien français Tout pilote d’aéronef moto propulsé ne peut pénétrer à l’intérieur de l’espace aérien métropolitain en évoluant selon les règles de vol à vue que si son appareil est équipé de moyens de radiocommunications. Lors du franchissement de la frontière, il doit se mettre en relation radiotéléphonique avec un organisme français de la circulation aérienne. Si la liaison ne peut être établie au franchissement de la frontière, le pilote doit tenter de l’obtenir pendant la suite du vol.

Organisme à contacter
Le contact radiotéléphonique doit être établi en priorité avec le centre d’information de vol (FIC) ou le secteur d’information de vol (SIV) compétent. En cas d’impossibilité d’établir, au passage de la frontière,le contact radio avec le FIC ou le SIV concerné,le pilote doit contacter de préférence les organismes
de la circulation aérienne implantés sur les aérodromes,dont la liste suit, pour leur transmettre le message “passage frontière”.
Aérodromes frontaliers concernés :

° AJACCIO / CAMPO DELL’ORO LFKJ

° BALE / MULHOUSE LFSB

° BASTIA / PORETTA LFKB

° BIARRITZ-BAYONNE / ANGLET LFBZ

° CALAIS / DUNKERQUE LFAC

° CHAMBERY / AIX-LES-BAINS LFLB

° LILLE / LESQUIN LFQQ

° NICE / COTE D’AZUR LFMN

° PERPIGNAN / RIVESALTES LFMP

° STRASBOURG / ENTZHEIM LFST

Compte rendu de passage de la frontière
Le message de compte rendu, qui est obligatoire,comporte les éléments suivants :

° - indicatif de l’aéronef ;

° - provenance/destination ;

° - indication “passage frontière” ;

° - position/altitude/heure ;
Si le message “passage frontière” n’a pu être transmis au passage de la frontière, il doit être complété par la position et l’altitude de l’aéronef au moment de la transmission du message.

En cas d'Impossibilité de contact
Si pour des raisons indépendantes de sa volonté il ne parvient pas à établir cette liaison, le pilote doit, dès l’atterrissage, se mettre en rapport avec les services de douane et de police compétents et les organismes locaux de la circulation aérienne ou, à défaut, avec le Centre Régional de la Navigation Aérienne (CRNA) concerné :

FIR BORDEAUX
Centre régional de la navigation aérienne sud-ouest (CRNA/SO) tel 05 56 47 95 01
Adresse RSFTA (AFTN) : LFBBYVYX
FIR BREST
Centre régional de la navigation aérienne ouest (CRNA/O) tel 02 98 44 79 63
Adresse RSFTA (AFTN) : LFRRYVYX
FIR MARSEILLE
Centre régional de la navigation aérienne sud-est (CRNA/SE) tel 04 42 33 76 76
Adresse RSFTA (AFTN) : LFMMYVYX
FIR PARIS
Centre régional de la navigation aérienne nord (CRNA/N) tel 01 69 57 66 61
Adresse RSFTA (AFTN) : LFFFYVYX
FIR REIMS
Centre régional de la navigation aérienne est (CRNA/E) tel 03 26 05 03 08
Adresse RSFTA (AFTN) : LFEEYVYX



COMMENT DÉPOSER UN PLAN DE VOL

L'accès est réalisé par le 3614 code PLN sur le territoire français.Ce service permet, outre le dépôt des plans de vol, une consultation de l’état d’un PLN ainsi que la possibilité d’effectuer des opérations telles que dépôt d’un DLA, CHG ou CNL.

QUAND DÉPOSER UN PLAN DE VOL (FPL)

Un plan de vol peut être communiqué :

° - sous forme de plan de vol déposé (FPL) avant ou pendant le vol. Un plan de vol, ne peut être communiqué pendant le vol que si le pilote CDT de bord se trouve placé dans des circonstances imprévues qui le conduisent à prendre une telle décision ;

° - pendant le vol en transmettant à l'organisme de la CA intéressé les éléments de vol appropriés ; ces éléments constituent le “plan de vol réduit”.

Un plan de vol (FPL) est obligatoire :

° - pour tout franchissement de frontière indiquer le point de franchissement et la durée estimée jusqu’à ce point. Le PLN doit être déposé au moins 30 min avant l’heure estimée de départ du poste de stationnement.

° - pour le VFR de nuit autre que le vol local (si déposé au sol : au moins 30 min avant l’heure de départ du poste de stationnement ; si déposé en
vol : au moins 30 min avant l’heure de SS sur l’aérodrome de destination.

Un pilote ayant déposé un plan de vol au départ d’un aérodrome non pourvu d’un organisme de la circulation aérienne doit communiquer, dès que possible après son décollage, son heure réelle de départ à l’organisme assurant les services de la circulation aérienne dans l’espace concerné, ou à défaut, à tout autre organisme de la circulation aérienne.

Clôture à l’arrivée Si l'aérodrome d'arrivée est doté d'un service TWR ou AFIS l'échange de communication radio lors de l'atterrissage est suffisant pour la clôture du PLN. A défaut, un compte rendu d'arrivée doit être transmis le plus tôt possible après l'atterrissage à un organisme de la circulation aérienne

Un PLN peut être clos par radio quelques instants avant l'atterrissage auprès d'un organisme de la circulation aérienne.

Clôture pendant le vol - Un plan de vol concernant un vol VFR peut-être clos en vol dès lors que le plan de vol n’est pas ou plus obligatoire.
- Dans le cas d’un plan de vol réduit (transmission de ses éléments de vol sur la fréquence), l’échange de radiocommunication avec l’organisme
de la circulation aérienne, dès que l’aéronef cesse de bénéficier du service du contrôle de la circulation aérienne, vaut clôture du PLN.

Itinéraires :

° - pour les survols maritimes au-delà de la distancela plus faible des 2 distances suivantes :

° . distance permettant en cas de panne d'un moteur, d'atteindre une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence,.

° -distance égale à 15 fois l'altitude de l'aéronef.

Survol des incendies de forêts

Les incendies de forêts, fréquents particulièrement en période estivale en FIR MARSEILLE, sont susceptibles de mettre en cause la sécurité des aéronefs évoluant à leur proximité. Outre les dangers dus à l’abaissement de la visibilité par fumée et à la présence de fortes turbulences, il peut exister des risques d’abordage avec les aéronefs de secours appelés à évoluer sur l’incendie.


Les aéronefs de la Sécurité Civile spécialisés dans la lutte anti-incendie, l’observation et le secours (en particulier Canadairs - Tracker - FK 27 - C 130 Hercules - Hélicoptères - Avions légers d’observation) sont en effet amenés par la nature de leur mission à survoler les feux à des altitudes très basses par conditions de visibilité réduites et sans possibilité d’assurer l’antiabordage de façon efficace.

Il est en conséquence demandé aux navigateurs aériens constatant la présence d’une fumée révélant un feu de forêts :- de s’en écarter au maximum, afin de laisser l’espace avoisinant disponible pour les aéronefs de secours présents ou attendus. Il est interdit de survoler les zones en cours de traitement à moins de 5 NM et à une hauteur inférieur à 1500 m (5000 ft) ASFC ;


° - pour éventuellement déclencher l’alerte “Feu”, de signaler la présence de cette fumée en radiotéléphonie et selon le cas :

° - à l’organisme de la circulation aérienne aveclequel ils sont en contact,

° - à un organisme de la circulation aérienne proche de leur position,

° - au centre d’information de vol(FIC).

[Benjamin.dResponsable du forum]

Salut jtkb,

C'est un excellent dossier que tu viens de poster, il est trés utile.

Merci et bon week end

Benjamin

[jtkbEquipe du forum]

Merci

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